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吉利开始撤出其电池更换项目。
2月20日，吉利汽车在香港联交所发布公告称，其子公司浙江吉润已与54亿元**持有瑞兰汽车全部股权。 其中，接管人是吉利奇正，其实际由吉利控股集团董事长李书福控制。
因此，这笔交易也被视为“左手对右手”的操作。 不过，其背后的深层含义可能在于，新股东吉利启正是吉利换电生态亿亿互联科技的母公司，此次股权变动能够更好地促进瑞澜汽车在充换电领域的更好发展。
李书福非常看好换电模式的前景，在2022年的两会上，他提出加大换电车换电系统的建设力度。 也是在这一年，吉利与力帆的合资企业瑞兰汽车诞生，主要从事提供换电车辆和服务。
然而，作为吉利在换电领域布局的重要棋子，瑞兰的发展并不尽如人意。 数据显示，2023年全年，瑞兰汽车销量为380,000台; 2023年净利润亏损622亿美元（未经审计）。
尽管销售低迷，财务状况不佳，但吉利并没有放弃在换电轨道上的尝试。 去年11月，吉利与蔚来展开合作，共同推动换电模式的普及。 吉利集团高级副总裁杨学良也表示，吉利将加大在换电领域的布局和投入，在这一轨道上仍有很大的创新与合作空间。
李书福接管瑞澜汽车
2月20日，吉利汽车发布公告称，其子公司浙江吉润与吉利启润签订股权转让协议，浙江吉润同意以5%的现金代价收购瑞澜汽车45%的股权，吉利启润同意以5%的现金代价收购瑞澜汽车45%的股权。4亿元。
吉利汽车表示，**活动完成后，本集团将不再持有瑞兰汽车的任何股权，预计本集团将录得**活动收益约人民币1元17亿元。
李书福是吉利汽车执行董事，持有4119%，因此该交易构成关连交易。
天眼查显示，受让方吉利启正为吉利汽车集团全资所有，李书福持有吉利启正9106%的股份，即最终的实际控制人。
对此，吉利汽车表示，目前瑞澜汽车换电业务仍处于起步阶段，预计主要资源和持续的资金投入将用于发展换电生态及相关基础设施。 鉴于本集团在中国汽车市场的竞争优势，本集团相信将大部分资源集中于支持新能源汽车及换电业务的发展，可提升本集团的竞争力。
交易完成后，瑞澜汽车将分别由A股上市的力帆科技和吉利奇正分别持有55%和45%的股份。
值得一提的是，专注于换电新能源汽车行业的力帆科技，还拥有李书福的公司控股，由控股股东重庆满江宏企业管理。 同时，实际由李书福控股的重庆江合汇企业管理有限公司，也是力帆科技的第二大股东。
因为这种关系，业内人士认为，此次交易也可以看作是“实际控制人李书福左手对右手”。
此外，力帆科技的原主是重庆前首富尹明山，他也是换电模式的坚定支持者。 早在2015年，还在尹明山领导下的力帆就已经成为换电模式的先行者，但后来随着力帆的破产和所有权的变更，其换电业务在市场上的占有率也有所减弱。
2022年，在力帆科技重组中接手尹明山的李书福将再次与力帆科技合作。 同年1月，双方宣布成立瑞兰汽车，由吉利控股旗下继润汽车和力帆科技出资，股权比例为50：50，专注于换电新能源汽车市场。
2023年6月20日，力帆科技发布公告称，拟与吉润汽车共同增资瑞澜汽车，总增资85亿元。
增资完成后，瑞澜科技的注册资本将从6亿元增至145亿元，力帆的持股比例从50%提高到55%，集润汽车的持股比例从50%下降到45%。
市场普遍认为，市场持股比例的下降是吉利汽车放弃瑞兰的先兆。 截至今年1月，在吉利汽车公布的产销数据中，瑞澜汽车的销售数据已经悄然从公告中消失。
市场猜测瑞澜汽车将成为吉利的“弃婴”。 但在吉利汽车此次宣布**瑞兰后，吉利控股集团高级副总裁杨学良在社交平台上表示，“别误会，这只是一家吉利上市公司将瑞澜汽车股份转让给吉利汽车集团。 ”
杨学良表示，吉利将继续与力帆合作，支持瑞兰的发展，加大在换电领域的布局和投入。
销售低迷和财务损失
吉利汽车选择剥离瑞兰汽车，或与后者的发展不及预期有关。
瑞澜成立之初，根据力帆科技董事会秘书关于上交所互动的批复，合资公司瑞澜汽车负责整车的研发、销售和运营，整车制造由全资子公司重庆力帆乘用车完成， 现已更名为“重庆瑞兰汽车制造”。
根据瑞澜汽车官网消息，公司将瞄准换电市场，在B端和C端同时发力，计划覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车和轻卡，充分满足网约车等不同市场的需求， 私家车、出租车和物流车。
该公司将用户群划分为20万元以内的换电车型用户和2B运营换电车型的用户。 根据规划，瑞澜汽车计划在2025年建设5000多个换电站，覆盖100多个核心城市。
不过，从销量来看，瑞兰仍处于低谷期。 公开资料显示，瑞澜汽车目前产品包括枫叶系列产品和瑞澜系列产品。
其中，枫叶80V、枫叶60S等换电机型是瑞蓝最早推出的系列，专注于B端市场; 将于2022年底上市的瑞澜9号和将于2023年9月上市的瑞澜7号将打开C端市场。
新车型推出后，面对租赁运营市场日益饱和、新能源补贴下降导致B端出行市场增长乏力，蔚蓝汽车对C端寄予厚望。
在瑞澜7号发布之际，公司副总经理陈高旭公开表示，“瑞澜汽车将提供真诚的产品......以诚恳和真诚的态度。最终，《瑞兰7》一炮而红。
然而，现实是残酷的。 数据显示，2022年瑞兰汽车销量为560,000台。 作为一个新品牌，这个市场表现是可以接受的。
进入2023年后，随着市场竞争的不断加剧，以及瑞澜汽车在国内B端市场滞销的表现，表现疲软。 数据显示，2023年全年，瑞兰汽车销量为380,000台;
财务数据方面，根据力帆科技公告数据，瑞澜汽车2022年营业收入和净利润为5839 亿和 155884万元，2023年营业收入将降至3483亿元，净利润为亏损622亿元。
有分析人士指出，瑞澜汽车在换电赛道上仍处于创业阶段，未来需要持续的资金投入，亏损还会持续。 在港股上市的吉利，如果分拆瑞澜汽车，将不计入这部分亏损，这对上市公司的利润和业绩都有利。
换电赛道仍有痛点需要解决
除了瑞澜汽车，吉利此前也已经布局了换电赛道。
公开资料显示，早在2017年，吉利就开始组建换电技术研发团队，并拥有换电公司“易易互联”（全称“易易互联网科技”）（全称“易易互联网科技”），重庆展站建成，首次发布换电模式。
截至目前，依依互联已布局运营电量超过300个，换电量超过2万次，日发电量超过60万千瓦时。 根据计划，未来三年，依依互联计划在全国运营2000个换电站。
除了开发自己的换电生态系统外，吉利还与汽车制造新力量蔚来汽车携手合作，共同开拓市场。
去年11月29日，吉利控股与蔚来汽车签署换电战略合作协议，双方将在换电标准、换电技术、换电服务网络建设与运营、换电模式开发与定制、换电资产管理与运营等多个领域开展全面合作。
李书福认为，通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作，加快换电模式的标准化和通用化，共同构建换电和补电的新生态。
目前，换电和充电是新能源汽车的两大补能模式。 在2022年的两次会议上，李书福提出加大电动汽车换电系统的建设力度。
他在动议中指出，与充电桩补能模式相比，换电有两大优势：高效补能和降低成本。 其中，在高效补能方面，换乘用车电池只需1-5分钟; 在成本降低方面，动力电池在电动汽车初始购买成本中占比相对较高，在车电分离模式下，电动汽车的采购价格最多可降低一半。
然而，从实际角度来看，虽然换电模式具有时间和成本优势，但其建设现场的投资和运营成本较高，这让许多车企望而却步。
特斯拉在短暂尝试换电技术后放弃了这种模式，转而开发大功率快充技术，以缩短充电时间。 比亚迪、理想、小鹏等新能源汽车也纷纷选择了快充技术的道路。
目前，国内已经布局换电赛道的主要企业有蔚来汽车、北汽新能源、宁德时代等。 根据蔚来数据，截至11月28日，该公司已在全球共部署了2184个换电站。 然而，换电和研发的高额投入也给蔚来带来了越来越大的业绩压力。
据蔚来联合创始人秦丽红透露，一个换电站的粗略计算约为300万元，仅蔚来就已投入约65亿元用于该站的建设。
此外，换电站的使用效率不达标，这也是一大痛点。 根据蔚来汽车高级副总裁沈飞透露的数据，“蔚来换电站的盈亏平衡线约为每天50至60个订单，目前蔚来换电站日均订单量为35至36个订单，需要更多车牌加入以减少损失。 ”
业内人士表示，限制换电站大规模共享使用的关键在于，不同型号的动力电池规格、材料、技术标准难以统一。 电池作为车辆最重要的核心部件，不愿意向公众完全公开。
但是，如果换电站的效率不能提高，换电网络不断扩大，必然会带来更大的成本压力。
因此，虽然换电相关的政策红利是连续不断的，但如何解决换电投入大、盈利难的问题，使其在经济效益上可行，最重要的是车企与换电企业、车企与换电运营商之间反复探索和博弈。