大嘴巴的春节过得很开心，开着M9回到了自己的家乡，一路上带着智能驾驶轻松舒适，唯一不愉快的是手指都得装在方向盘上。 舒适中也有一丝炫耀，炫耀的无非是自己产品在智能驾驶领域的成就和经验，“遥遥领先”，利用自己的话题和人气，强行打出一波广告。 
你为什么不忘记在假期“工作”？ 很简单，随着2023年热度的积累和城市NOH的逐步发展，2024年，很多车企都想加大投入，推出智能驾驶对应的软硬件解决方案，加快测试，然后投入市场。 不得不说，春节过后，智能驾驶行业呈现火热态势，21日，大石智能完成1000万元A+轮融资; 22日，陌陌智行获得成都五发**超亿元B1轮融资，云创智行完成1000万元A轮融资。 在经历了去年这样的“智能驾驶大年”之后，这个被誉为智能赛道决定性因素的行业，今年有了更积极的期待。 这个时候，我们其实应该考虑一下，智能驾驶、自动驾驶等热点，目前热潮大多是一些科技公司，但功能最终还是放在了汽车产品上，那么做这件事的主体是科技公司还是车企呢？ 如果车企想挤进去，能有车企跟着吗？ 并且有资本可以追随吗？ 你还记得第一批冲向风中的新车企吗？ 是不是有很多人标榜自己在智能驾驶方面的投资和规划，但现在却倒了，走了，烧光了钱，没看到几辆车卖出去，靠一些“关注”功能显然不能让投资者继续输血，很大一部分原因是把钱花在了自动驾驶上。 
而现在市面上一些专门从事智能驾驶的科技公司，都在凸显自身的性价比，降低自身的成本，毕竟这些企业经过这么多年的发展，已经积累了不少，那么如果现在有这样的时间段，就不需要智能驾驶公司或者没活下来的车企了吗？ 未来的智能驾驶市场会被智能手机等少数几家大型科技公司瓜分吗？ 烧钱的自动驾驶让车企成了韭菜还记得去年的汽车市场，华为掀起了一股“X世界”的强势突袭，数量不能说是空前的，但绝对不容小觑，其中最重要的一点就是它集中展示在智能驾驶上，现在基本上有了华为的产品，高端智能驾驶是一大卖点，华为现在正逐渐成为软件系统的托运人。自动驾驶，或许这注定属于科技公司的专项业务，注定像智能科技装备的系统，车企的后续可能就是调整不同风格的智能驾驶系统，使其符合自身产品的特点， 与其白手起家，不如把智能驾驶业务作为自己研发的重要目标，尤其是对于中小型车企来说，毕竟大型汽车集团已经在这方面扎根了。
其实，就进入游戏的时间而言，这些车企还为时不晚，但为什么在自动驾驶领域没有确立自己的市场地位，很大程度上是因为初创的自动驾驶企业已经割了韭菜。 大众汽车集团和福特集团联合投资的自动驾驶公司Argo AI在2022年关闭了业务，知道当时大众和福特在该公司成立后至少投资了36亿美元，但仅在2022年第三季度，它就出现了8净亏损3亿美元。 最终，自研成果根本没有实现，唯一能得到的就是研发到一半才拿到的“技术传承”。 
根据当时的信息，克鲁斯在2022年每月烧掉约2亿美元，而自2017年以来，克鲁斯已经累计亏损超过80亿美元，而且这个数字近年来一直在增加。 其实，就算科技公司从事自动驾驶，也没有迎来百花齐放和激烈的竞争，反而迎来了一波潮起潮落，究其原因如前所述，与其瞄准瑶瑶无限期的自动驾驶，不如搞一个遥遥领先的驾驶辅助。 例如，大众汽车在被砍掉后，已经开始计划将自动驾驶辅助相关技术作为采购项目，福特CEO也明确表示将不再投资L4级自动驾驶，而是将资源集中在可用于现有车辆的L2级和L3级驾驶辅助上。 更具代表性的是，这些大型汽车集团不再盲目搞自主发展，从目前的市场环境和预期来看，规模化、盈利的自动驾驶显然并不那么明朗。 同时，回到国内市场环境，如果说用一个关键词来总结过去两年，那一定是“量”，而比亚迪今年年初就想用798万把目前市场上最好的水都榨干了，那么在这种竞争状态下，国内市场诞生的新车，还有精力搞这些烧钱的自动驾驶吗？ 
此外，在华为“避难”的车企数量陆续增加，无非是希望在某些领域进行合作，互相借长，这可以算是一个明确的信号，汽车行业不一定要自己发展自动驾驶。 目前的结论可能是，自动驾驶是未来差异化的前景，但受制于自身数据的积累、前期投资、技术迭代的速度等，属于壁垒明显的企业。 所以对于车企来说，经过这么多年的硬件，行业已经转向了软件，哪怕是自研，其实也完全是两个领域，无非是搭队还是直接购买技术的区别，所以最后只剩下一个问题了，未来会不会有很多车企坚持魂论？ 在问你是否能生活在这个市场之前，灵魂没有灵魂有那么重要吗？ 自动驾驶很精彩，但没人知道它什么时候会落地自动驾驶和驾驶辅助可能是之前有人一直在玩的文字游戏，这让很多消费者混淆了两者，前者是很多车企都期待的未来，后者是当今大多数产品的标准配置。 从百万级豪车到十万级杂货车，所有拥有一定技术积累的车企，都在自己的产品中配置了各个级别的驾驶辅助功能，尤其是以前可以算作差异化配置的L2级驾驶辅助，现在已经无处不在。 能带来差异化优势的东西都变得同质化了，所以我们看到车企开始加强宣传，我们的驾驶辅助不光是L2，要么在后面打+，要么称自己无限接近L3，或者如果没有法规的限制，我们本来可以让汽车在路上行驶而不用握住方向盘。 
还记得去年底的几场车企发布会，其中有一个展示链接，可以让汽车在舞台上自动驾驶，是的，自动驾驶的关键其实是无人驾驶，但无人驾驶真的能实现吗？ 我不禁打了一个大大的问号，安全、法规、场地、范围、职责分工、成本与人力比较等关键要素都是摆在它面前需要解决的问题。 过去，我们都以为自动驾驶会率先登陆卡车、商用车等车辆，或者有更好的价值展示，但前两家专注于卡车自动驾驶领域的图森未来和Embark，一个从纳斯达克退市，成为全球第一家自愿退市的自动驾驶公司， 另一个市值下跌了近100%。造成这种情况的主要原因是成本远高于现在的人工成本，没有企业愿意为这项技术买单，而且从技术本身来看，它想要达到的起点太高了，在L3级自动驾驶还在小范围内运行的当下， 太多企业想要踏入L4，这显然是天方夜谭。如果自动驾驶不能在卡车这样的单一车辆环境中平稳启动，更不用说在乘用车领域了，那么超高的乘用车数量和拥挤城市的复杂路况是自动驾驶发展无法解决的问题。 
是可以打的革命吗？ 还是行业中的理想主义？ 或许在伦理、道德、法律面前，自动驾驶的技术会更容易解决，自动驾驶的相关技术是未来赢得市场的关键，但远未达到自动驾驶决定销量的那一刻。 甚至可以说，一些车企正在押注自动驾驶，这或许是在为20年后的市场竞争做准备，到时候自动驾驶才能正式成为产品的核心点，并融入到汽车的日常生活中，再等到所有的汽车都不需要司机了。 沉迷于自动驾驶，车企碾压自己自动驾驶对于整个汽车行业来说，从某种角度来看，这项技术并不像传统意义上的一些关键部件，比如那种自制的隐藏和藏起来作为提高某种性能的关键法宝，相反，这是一个功能，一个任何品牌、任何产品都可以承载的功能。 这很像手机的软件系统，一旦适应了相关硬件，就能正常工作。 众所周知，当下汽车市场已经进入同质化，无论是过去的内燃机时代，还是变革初期的新能源智能化时代，现在的市场波动太大，家用车的功能甚至可以与过去的数十万种产品相提并论。 
研发的目的是什么？ 一方面是为了提升用户体验，进而提升其在市场上的口碑和竞争力，另一方面是为了形成规模化，降低第一链条或生产成本，使其盈利能力更强，这基本上是绝大多数车企从事自动驾驶的目的。 这时，不依赖别人，自己搞研发的作用其实是显而易见的，自己搞自动驾驶，其实就是有机会在市场上实现差异化优势，就像赛车运动一样。 似乎只有自研才能在后续自我介绍时更加僵化，就像去年热车制造“灵魂论”所说的那样，车企不想被科技公司注入太多灵魂，进而在产品的后续中失去自己的主导地位。 比如，头部企业特斯拉，就不用多说，研发投入已经超过100亿元，而上年同期增长了70%; 在传统车企中，丰田在自动驾驶方面也投入了107亿元，毫无疑问，从事自动驾驶的前提是烧钱。 
这个时候，可以说自动驾驶的很多部分都比以前下降了不少，比如激光雷达，硬件成本在后续会呈现下降趋势，这确实符合我们的认知，但相对而言，自动驾驶依赖于软硬件的结合， 从目前的数据来看，软件成本呈现明显的上升趋势，现在软件工程师的工资也在上涨，抢人重金已经成为常态。高昂的成本已经成为摆在众多车企面前的问题，几十亿或者几百亿的投资绝不是小数目，而这只是自动驾驶领域的单笔投资。 同时，很多处于起步阶段的车企在研发制造的思路和顺序上都存在问题，比如刚进入市场时最迫切的事情是什么？ 其实就是要快速建立一个能够让自己完成血液恢复的体系，换句话说，就是要找到市场空白，创造出可以被更多消费者接受的差异化优势，增加自己的销量。 所以这个时候心思火热，想要追逐自动驾驶的风口，其实就是要打乱这个秩序，相当于提前预支了一大笔钱去投资一个前景未知的项目，而现在市场对自动驾驶的需求，远没有看到收获的回报， 要投资未来，那现在怎么办，难道你不需要考虑这样烧钱还能活到未来吗？这是一个非常现实的问题，自动驾驶很可能成为压垮中小新兴车企的最后一根稻草，都想抓住机会，但都被冲昏了头脑。 技术迭代快、烧钱快的中小企业，却受到低销量的中小企业等新势力的青睐，这似乎让企业陷入了死环。 而从纯技术的角度来看，全栈自研是不是不现实？ 答案可能是否定的。 除了硬件堆叠和算法加成之外，自动驾驶核心最重要的一点其实就是数据的积累和支持，比如高精度地图，而拥有测绘资质的企业，大部分都是车企行业以外的企业; 而且，该算法还需要第三方厂商的支持，提供平台和技术支持，在算力和数据两个关键要素的支持下才能平稳运行。 综上所述，目前从事自动驾驶的方式有哪些？ 可能是车企自己招兵建，成立自己的业务部门，却没有任何财力，可能真的会把他们引向死胡同。 【idailycar】