对于欧洲车企来说，目前明显落后的博弈最好是放慢脚步，慢慢来。 目前，欧洲车企的做法是提高燃油车的回报率来提振收益，资本市场也乐于看到这一点。
文字：《汽车人》戚策。
2024年上半年可能不是电动汽车初创公司IPO的好时机。 无论你选择法兰克福、纽约证券交易所还是港股，结论都差不多。
1月底，雷诺宣布将取消其电动汽车子公司**ampere的IPO程序，大众汽车也做了类似的事情，宣布将暂停其电池公司Powerco的IPO计划。 而中国的ZEEKR也暂停了在美国的IPO计划。
上述创业品牌原计划于2024年上市。 三家公司宣布“停牌”的时间集中在2023年底和2024年初。 理由也差不多，简单来说，潜在投资者给出的估值远未达到大股东的预期。
估值分歧导致上市计划搁置
与前两家尚未提交上市申请的公司不同，极氪在2023年12月提交了招股说明书，并“希望”在2024年2月获得投资者的认可，其130亿美元的估值。 当然，这个计划现在看起来不合时宜。
乍一看，这似乎很不一致。 美国股市仍接近历史高位，而欧洲电动汽车销量在1月份较上年同期大幅增长，但投资者并不买账。
这个结论在今天并不新鲜。 2023年下半年，初创品牌大股东将明显感受到投资市场蓬勃发展。 投资者不认可创业品牌本身基于融资和市场前景提出的估值，给出的理由也不出人意料，包括甲级战对盈利能力的打击（亏损扩张），以及同类上市车企表现不佳等。
雷诺也受到了投资者的冷遇。 雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Mayo）承诺继续提供资金，“直到2025年实现收支平衡，并将下一代产品的成本降低40%，但投资者仍然不愿意接受”80亿至100亿欧元的估值。
显然，投资者的态度不会随着投资市场的波动和电动汽车销量数据的起伏而改变。 那么，有哪些因素可以停滞不前近一年，并一直对电动汽车初创品牌的前景起到“负面看法”的作用呢？
有效需求减少
与传统的汽车业务不同，电动汽车尚未经历完整的繁荣周期。
2020年以来，在中国电动汽车市场快速增长的鼓舞下（或危机感的推动下），几乎所有汽车品牌都在呼喊转型和扩大投资。 未来的计划是将推出多少电动汽车产品，将开发多少平台，以及将在某个时间点实施哪些技术。 这一系列计划意味着投资转移，扩张加速，如果不是大喊大叫的话，市场情绪在此期间一直相当激进。
然而，欧洲市场在2023年发生了很大变化，法国成为唯一一个恢复对电动汽车补贴的欧盟国家（每月2万辆纯电动汽车的水平），英国和德国都取消了补贴。
风格最激进的大众汽车在欧洲市场的订单从 2023 年初的 300,000 辆下降到 2024 年初的 150,000 辆。 这一变化使原始设备制造商信心不足。 投资者也经历了从求助到冷漠的过程。 值得一提的是，中国投资者也经历了类似的变化，但原因各不相同。
有效市场需求的减少是整车厂放缓的主要原因。 在美国，类似的事情正在发生。 通用汽车（General Motors）和福特（Ford）都放慢了对电力的投资，尤其是后者退出、搁置和放慢了三个超级工厂项目。 这与补贴关系不大，补贴只能在一段时间内（提前或延迟）影响消费者情绪，但不能影响几年的需求。
成本和盈利能力问题
如果再仔细想想，是什么导致了欧美市场对电动汽车的需求下降？
首先是盈利能力和成本问题。 创业品牌的大股东可以长期忍受亏损，哪怕是5年。 通常的做法是用传统汽车业务的利润来养活新能源业务。 对于成熟的企业来说，补贴新企业是合乎逻辑的。
但随着竞争的深入，不难发现两个不好的势头：
一是他们跟不上中国对手的节奏。 这种节奏又分为技术节奏和成本控制节奏。 以智能化为实际部署的主轴，中国品牌走在前列，已经与特斯拉的智能化解决方案不相上下或压倒。
另一个节奏更多的是关于成本控制。 在规模化条件下，单辆车的实际制造成本是公司秘密（无法反映在财务报告中），但售价却不是。
雷诺曾与大众汽车谈判开发一款零售价低于2万欧元的“廉价”电动汽车。 在欧洲市场，30,000欧元以下的电动汽车选择很少。 对20,000欧元以下的电动车型的需求受到供应的严重抑制。
乍一看，它的商业可行性是毫无疑问的。 两家公司还计划生产20万-25万辆（目前尚不清楚是否是年产量），双方在这次合作中已经走得很远，大众汽车甚至将该系列命名为“ID”。1 英寸系列，而雷诺将其归类为 twingo 系列。
然而，中国竞争对手长期以来一直部署了同等模型（基于欧洲着陆**）。 当欧洲企业看到中国市场上的量产车比自己还停留在PPT中的车型更上级、更实用、设计更先进时，难免会对计划本身产生怀疑。 尽管欧盟正在对中国电动汽车建立更高的关税壁垒，但很明显，企业战略规划应该更多地关注市场，而不是拟议的政策。
更重要的是，雷诺和大众都必须向全球区域市场销售相同类型的汽车。 在缺乏关税壁垒的第三方市场，它们不太可能比中国产品更具竞争力。
* 与现货相比，根本原因不是技术投入的多少，而是整个**链条的投资严重滞后。 当主要厂商能够在全球范围内提供极具竞争力的备件时，主机厂的成本控制能力有望得到实施。
当然，主机厂本身可以采取更严格的成本控制策略，但削减劳动力成本很容易导致与工会的冲突，这可能会在短期内增加成本。 生产线组织成本与规模密切相关。 与中国品牌相比，跨国汽车制造商的主要优势在于有很大的市场回旋余地。
但是，尽管中国销售了全球60%的电动汽车，但世界其他地区市场的规模优势却令人怀疑。 燃油车可以有效地做到这一点。 这就是为什么在世界十大车企中，只有比亚迪不是标准意义上的跨国车企。
现在我们都知道，大众汽车已经暂停了合作伙伴关系，理由是大规模的成本削减计划。 电动汽车的盈利能力并不乐观，为了维持燃油车的利润基础，欧洲车企在过去三年中经历了一个周期。
政策和经济因素
第二个论点是，整个欧盟和美国市场目前正在动摇电动汽车发展的基础。 如果这是真的，那就更致命了。 显然，由于能源链的深刻变化，欧洲的碳中和立场趋于软化，这在《奥特曼》中的文章《谁是欧洲汽车工业的真正对手》中讨论过，这里就不再赘述了。
美国业界的观望情绪是由于今年11月业绩的不确定性。 虽然执政的民主党花了大量的精力和金钱来推动电动汽车的发展，但也做过阻碍**链完整性的事情（简单地说，就是将中国企业排除在**链之外）。 而可能再次上台的特朗普，则以对电动汽车的态度而闻名。
目前，欧洲经济低迷，汽车产业和经济双顶的德国表现一落千丈。 另一方面，美国依旧依靠高利率来抑制高通胀，今年必然会进入降息周期（悬念只有几次降息），通胀飙升的前景对经济来说意味着。
即使不考虑政治和监管政策变化的不确定性，欧洲汽车制造商也不应该天真到长期依赖**来排除域外竞争。 市场逻辑简单，产品优良，成本可控，意味着竞争力。 如果你没有信心在中期比对手做得更好，你还不如做一些你擅长的事情。
说白了，欧洲车企目前的做法是提高燃油车的回报率来提振收益，资本市场也乐于看到这一点。
梅赛德斯-奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉（Harald Wilhelm）在2023年第三季度财报发布会上毫不掩饰地表达了这一观点，甚至措辞也基本相同。
从表面上看，这只是电力业务的估值分歧; 事实上，在当前的市场环境下，寻求能够解决竞争力问题但又无法超越竞争对手的创新解决方案，将需要推迟电力业务的独立时间表。
例如，2024年新能源市场将增长27%至1750万辆，这并不能促使欧洲车企再次改变方向。 因为其中最大的份额（夸大到**是78%），可能被中国品牌拿走了。
对于欧洲车企来说，目前明显落后的博弈最好是放慢脚步，慢慢来。 要么等待对手犯错，这似乎是可行的，因为中国电动汽车已经陷入行业亏损，今年还很难解除，但会变得更加严重; 或者找到自己的方式，找到可以控制的节奏。 后者更加虚无主义，因为还没有人指出“新节奏”到底是什么。 将更多的注意力资源集中在旧路径上是一个安全的选择。 【版权声明】本文为《汽车人》原创稿件，未经授权不得擅自**。