近日，两则消息彻底揭开了新能源汽车行业新一轮残酷洗牌的序幕！
一则消息是，2月18日，龙年春节复工第一天，高河汽车召开内部会议，宣布即日起停工停产6个月（消息来自界面新闻）; 另一则消息是2月19日，高喊“电比油还低，荣耀再来”比亚迪宣布推出两款插电式混合动力车型，秦加荣耀版和驱逐舰05荣耀版，起价为798万元，与之前版本的冠军版车型相比，两款新版车型**减少了2万元。
至此，寒意瞬间席卷了新能源汽车行业。 尤其是第二则消息，立即引发了新一轮的凶猛**战争。 短短几天时间，五菱星光、长安启源、哪吒汽车、北京现代、上汽通用等多家车企纷纷宣布降价。
众所周知，2023年我国新能源汽车渗透率将达到35辆7%，甚至在过去两个月超过40%。 在未来产业放缓的新共识下，凶猛的战争几乎是不可避免的，可以预见的是，未来会有越来越多的车企参与到这场战争中来。
目前，汽车产业转型已进入深水区，电动化转型继续驶入快车道，智能化转型开始换档提速，新能源汽车的发展只会越跑越快，不会给我们停下脚步的机会， 放慢脚步，深吸一口气。2月18日，比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上表示。
如今，凭借其强大的产品性价比，中国新能源汽车产业的强势崛起给欧美传统汽车制造商带来了强大的压力和挑战。 但无论如何，汽车产业一直是中国、美国、欧洲等国家的支柱产业，谁也不会轻易放弃，未来围绕全球新能源汽车产业的主导地位和定价权，在企业层面，甚至国家层面的竞争和博弈都可能进一步升级， 全球车企之间的竞争将更加激烈，车企之间的全面竞争才刚刚开始。
纵观现代商业发展史，近20年来，中国经济经历了大大小小的几个周期，国家层面的能源战略也经历了调整和演化。 在新能源汽车这样一个成长、变化、周期性的行业中，在每一轮的周期起伏中，都会有“股东背景深厚、资本实力雄厚、管理团队豪华”的明星企业倒闭、倒闭，最终消失在行业长河中。
然而，成功应对周期性变化并持续发展的企业屈指可数，企业的成败往往被偶然性和必然性叠加在一起。 如果从成本控制与战略、国际壁垒与开拓力量、研发投入与持续创新、资本结构与实力等维度进行观察分析，企业发展壮大的要素和支撑必然有痕迹。 本文旨在引领和与广大读者朋友一起**在新能源汽车产业未来的竞争中，什么样的企业拥有可持续发展和成长的基因“，本文仅供参考，不构成投资建议。
不可否认，降速正在成为新能源汽车行业越来越多人的共识。
据全国乘用车市场信息协会（乘用车协会）数据显示，2023年国内新能源乘用车零售销量为773辆6万辆，同比增长36辆2%，年渗透率为35%7%，增加81个百分点; 数据显示，11月国内新能源汽车销量为84辆10,000台，同比增长39辆8%，增加89%，渗透率超过40%，12月国产新能源汽车渗透率再次突破40%，达到402%，去年同期为29%6%渗透率提高10%6个百分点。
五矿经济研究院此前发布分析称，2022年中国新能源汽车渗透率将达到256%，如果每年保持100%的增长率，到2024年将基本实现100%的渗透率; 如果年增长率下降到50%，到2026年也将实现100%的渗透率。
24 潮工研究院（TTIR）分析认为，随着渗透率的不断提高，新能源汽车产业放缓是合理且必然的。
在这样的产业背景下，新能源汽车乃至整个汽车行业的激烈竞争成为概率事件。 在经济和产业低迷时期，马斯克的策略通常是“降低**，增加销售额，保持稳定，并寻求在不使公司处于危险之中的情况下尽快增长”。 这意味着在经济衰退期间，利润率将很低甚至为负，现金状况将保持良好。 ”
比亚迪在一项投资者调查中也表达了类似的观点：“在当前的市场环境下，最需要的是'快'，'快鱼吃慢鱼'比'大鱼吃小鱼'更合适，所以车企一定要优先配速度。 ”
因此，这场一流战争并非偶然，更像是龙头企业抢占市场份额的谋划已久的战略手段。
从商业竞争的角度来看，最佳和成本无疑将是未来新能源汽车大战成败的关键。
数据显示，凭借强大的性价比优势，中国车企在行业竞争中占据了领先地位。 根据汽车行业分析师Jato Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲的平均电动汽车已从4€90,000** 至 €560,000 欧元，美国平均电动汽车 ** 从 5€30,000** 至 €640,000 欧元，而中国电动汽车**的平均价格为 670,000 欧元降至 320,000欧元，比汽油车的价格还低**。
另一位业内人士公开表示，据统计，2022年中国对欧盟出口电动汽车的平均**约为3万欧元，特斯拉最便宜的Model 3也将达到4辆平均50,000欧元，中国在欧盟的电动汽车比欧洲制造的汽车低20%。
几个月前，瑞银**研究首次拆解比亚迪海豹，其研究报告称，比亚迪海豹的整体成本比同级别的竞争对手——上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比大众在欧洲生产的同类规格的成本低35%。
特斯拉最新财报还显示，2023年上半年特斯拉汽车业务毛利率为1790%，减少991个百分点，为2010年以来同期的最低值; 另一方面，比亚迪上半年汽车业务毛利率为2067%，同比增长437个百分点。 两者的盈利能力很高。
据24潮团队分析，前瞻性的一体化布局是比亚迪领先盈利的核心因素之一。 根据瑞银**的一份报告，比亚迪约75%的密封件由比亚迪生产，具有成本竞争力。 今年年初，有业内人士分析称，“参考头部电池企业宁德时代，净利润率为12%，销售费用率为3%，因此理论上来说，比亚迪电池自供总共可以节省15%左右的电池成本。 ”
大约一个月前，比亚迪的佛迪电池也在内部通报，督促团队继续降本：2023年，采购团队将通过层层筛选、淘汰劣质留好、充分招标投标，实现效益最大化。 市场猜测，在比亚迪大力推降本下，动力电池或将进一步跌破“0”。3元wh“，这可能进一步增强比亚迪的核心竞争优势。
众所周知，动力电池一直被誉为新能源汽车的“心脏”，在过去很长一段时间里，锂电池的剧烈波动给车企的成本控制和盈利能力带来了巨大的挑战。 正如广汽集团董事长曾庆红在2022年世界动力电池大会上公开表示，“动力电池的成本已经占到了新能源汽车的40%、50%甚至60%，那我现在不是在宁德时代工作吗？ ”
如今，为了保证电池的安全稳定，以及加强成本控制，越来越多的车企正在加快动力电池领域的产能布局。
事实上，实力雄厚的特斯拉也在努力逐步摆脱对外部电池的依赖。 目前，特斯拉对4680块电池的产能布局比较深入，其中加州加藤路工厂10GWh，美国德克萨斯州电池厂60GWh，德国Glenheide工厂20GWh。 2023 年 6 月 17 日，特斯拉通过其官方推特宣布，其位于美国德克萨斯州的超级工厂生产了 1000 万个 4680 电池。 据了解，1000万个4680电芯可以满足约1个需要 20,000 个 Model Y 动力电池。 特斯拉大圆柱电池计划雄心勃勃，未来4680电池产能将提升至1000GWh以上，其长期产能目标甚至将达到2TWh和3TWh。
此外，根据东吴**的估计，2022年前十大客户的销量将占宁德时代国内市场的60%左右，而前三大客户中，除了最大客户特斯拉外，吉利汽车和蔚来汽车也有自己的动力电池扩张计划。
据24潮团队不完全统计，吉利近四年至少公布了15项重大投资计划，动力电池产能超过400GWh，总投资预算超过2000亿元。 外媒还透露，蔚来汽车计划在安徽省合肥市新建电池工厂，计划产能为40GWh。 此外，广汽集团、上汽集团等老牌汽车巨头也纷纷投入数百亿资金投入动力电池——2022年12月11日，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资的Inpai电池项目正式开工，总投资109亿元，面积约4440000平方米，工厂可增加产值1800多亿元。
2023年12月28日，小米汽车技术发布会在北京举行，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在电池技术介绍中表示，小米汽车立志成为冬季电动汽车之王，电池组占电动汽车成本的40%甚至50%。 与此同时，雷军宣布，小米汽车已经建立了自己的电池组工厂。 截至目前，小米汽车在电池领域的技术创新已申请专利132项，已授权专利65项。
事实上，目前以大众、Stellantis、特斯拉、梅赛德斯-奔驰为代表的欧美车企都在建设自己的电池工厂，寻求掌握电池产能，自建产能有望在2024年后集中，给2025年之后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。
拥有标致、玛莎拉蒂和克莱斯勒等品牌的全球第四大汽车公司Stellantis集团首席执行官卡洛斯·特阿雷斯（Carlos T**ares）曾公开表示，与中国制造商的竞争将是“极其残酷的”。 去年9月，Stellantis集团首个电池技术中心近日在意大利都灵开业，根据Stellantis的“Dare Forward 2030”战略规划，到2030年，该集团全球纯电动汽车年销量将达到500万辆，据Stellantis高级副总裁Micky Bly称，该公司计划到2030年将电池年产能扩大到400GWh。 同时，该公司正在努力确保关键材料和化学品的长期可用性，以满足电池产能扩张的需求。
回顾中国汽车工业动荡的几十年，中国已经从行业追随者变成了引领者，虽然市场战斗力强毋庸置疑，但市场对我们“大而不强”的怀疑依然难以摆脱。
究其原因，我们距离真正构建“全球商业生态系统”还有很长的路要走。例如，根据中国协会的数据，2023年中国新能源汽车出口量为120辆3万辆，同比增长77辆2%，仅占新能源销售额的12%67%。作为全球新能源汽车领域的“王者”，比亚迪2023年新能源乘用车海外销量仅为24辆28万辆，仅占其整体销量的8%03%。
真正的困境是，在市场同样高度集中的欧美，新能源汽车销量前10名中，中资车企依然寥寥无几。
以2023年8月美国新能源汽车市场为例，美国排名前10的新能源汽车销售企业总销量为12家43万辆，同比增长55辆6%，占921%的市场份额，其中吉利只有一家中资车企，仅占29%的市场份额。
在过去两年（2021年至2023年1-4月）的欧洲电动汽车中，几乎没有纯中国品牌。
与国外汽车巨头相比，中国汽车企业在国际产能布局方面仍存在短板。 以行业领导者特斯拉和比亚迪为例。 特斯拉在美国、德国和中国共有四大整车工厂，得益于三大领先国家的产业优势和公司自身的高端制造能力，特斯拉的单厂产能处于全球领先地位，弗里蒙特和上海工厂在2022年产线升级后， 产能已升至6575万辆，是特斯拉产品的主要供应**，柏林和奥斯汀工厂将于2022年投产，目前产能将达到5000辆Model Y周和3000辆Model Y周，产能快速提升。
比亚迪工厂主要集中在中国东南部的汽车小镇，目前有九家工厂，由于建设时间较早，单个工厂的面积和生产水平都比特斯拉落后，产能不如后者，但总产能已达到300万辆左右， 预计到2023年底，产能将达到430万辆。
对国内新能源汽车企业国际化的影响更为深远，或者说行业面临的最大挑战可能是政策壁垒。 尤其是几乎称霸燃油车时代的欧美，不愿意被中国超越，为了维护自己的战略地位，实行保护主义，这进一步加剧了全球新能源汽车产业的激烈竞争，也给中国车企出海带来了巨大挑战。
例如，美国《通胀削减法案》**的通过刺激了北美电动汽车和电池的制造，为汽车制造商的新投资打开了闸门。 自该法案通过以来，汽车制造商和公司已宣布投资超过500亿美元，用于在北美投资电动汽车和电池。 丰田于2023年6月1日宣布，将追加投资21亿美元建设电动汽车电池工厂，计划于2025年在美国投产。 丰田表示，这款SUV的电池将来自丰田在北卡罗来纳州的新电池工厂。 目前正在建设中的新设施将获得额外的21亿美元投资，以支持公司实现碳中和的努力。 据悉，该工厂将拥有6条电池生产线，其中4条用于混合动力汽车，2条用于电动汽车。 随着新投资的宣布，丰田在北卡罗来纳州的总投资也增加到59亿美元。
在政策和市场的推动下，欧洲也出现了新一轮的新能源汽车投资浪潮。 早在2021年3月，西班牙**就宣布了一项电动汽车公私合作计划，拥有**和地方**股份，涵盖电动汽车、动力电池制造和充电基础设施，以支持西班牙电动汽车产业的发展。 紧接着5月，西班牙**再次宣布，计划投资43亿欧元支持电动汽车和电池的生产，其中10亿欧元将用于改善电动汽车的充电基础设施。
无独有偶，车企的电动化布局也在不断加大。 2022年5月，大众汽车集团将在西班牙的新能源领域从30亿欧元增加到100亿欧元，包括电动汽车和动力电池的生产。
在政策层面，2023年10月初，欧盟委员会正式启动对中国进口电动汽车的反补贴调查。 根据欧盟反补贴条例，将在调查正式开始后9个月内做出初步决定，并在调查正式开始后13个月内做出最终决定，并将针对当前进口产品进行调查，调查启动前的进口产品将不具有追溯力。
中伦律师事务所高级顾问宋磊先生告诉《财经11》记者，欧盟反补贴调查中的补贴不仅限于财政拨款和税收减免，中国企业能否提供补贴的详细识别和分类是回应调查的依据。 欧盟反补贴调查程序非常紧张，一旦启动，中国企业将在未来12到13个月内处于密集应对状态，需要提前做好准备。 同时，**层面的支持，欧洲进口商和下游用户的配合，都在应对调查中发挥了重要作用。
宋磊建议，中国车企应积极参与反补贴调查，应尽快有专业顾问团队介入，并应认真对待欧盟当地合作伙伴的实力。 如果调查结果不令人满意，公司可能会向欧洲法院寻求司法补救措施。 “根据以往的'双重倾销和反补贴'案例，主动应诉企业与不应诉企业征收的关税税率相差可达8倍。 中国汽车制造商也可以向国内具有丰富应对“双反转”诉讼经验的行业学习，如纺织、轻工、光伏等。
基于欧洲车企新能源汽车的推广计划，《金融十一》分析认为，未来两到三年是关键的窗口期。 在此期间，中国汽车制造商能够抢占多少市场份额，将决定中国汽车品牌在欧洲市场的成败。 反补贴调查是欧洲为数不多的能够在这个关键窗口期与中国汽车制造商打交道的有效手段之一。
在政策和产业巨头的多重围圈和渗透下，可以预见，中国新能源汽车要想在世界上确立主导地位，还有很多硬仗要打。
目前，越来越多的中资车企已经认识到产业形势，以比亚迪为首的国内新能源车企正在加快“走出去”的步伐。 例如，在产品方面，比亚迪的多车型已经吹响了出海的号角：2022年2月，元PLUS将在中国和澳大利亚同步推出; 7月，元加进军新加坡市场; 9月，比亚迪面向欧洲市场推出比亚迪Han、Tang和Yuan Plus三款车型。 其他新的电动汽车制造商也在加深其在欧洲市场的影响力。 例如，蔚来汽车已经在挪威交付了ES8，在2022年推出了ET7等新车型，并在德国、荷兰、瑞典和丹麦等其他欧洲国家开拓了市场。 小鹏汽车于2020年开始G3出口，P5已经在丹麦、荷兰等国家开始预购。
在产业布局层面，中资车企也在加快建设海外工厂的战略。 在2023年9月初举行的慕尼黑车展上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示，“零跑汽车的全球化将是产品和技术的全球化”，据多家**报道，印度钢铁能源集团JSW正在与零跑汽车洽谈，以获得制造电动汽车的技术许可证。
2023年7月，上汽集团总裁助理、国际事业部总经理、上汽国际总经理余德也宣布，上汽集团计划在欧洲建立新能源汽车工厂，以更好地推动上汽集团在欧洲等海外市场的业务发展。 余德在接受采访时表示，当上汽集团的决策者在2019年底决定将重点放在欧洲市场时，他们制定了一个计划，“当欧洲市场的年销量超过10万辆时，考虑在欧洲建厂”。 他进一步表示：“在汽车领域，国产化和国产化非常重要，就像大众、特斯拉等车企一样，进入中国市场，做好国产化，为了赢得更广阔的市场，拥有更稳定的经营环境，企业需要利用国产化来提升抗风险能力。 ”
此前，2023年3月10日，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基仪式在泰国罗勇府举行; 同年5月，据法国援引当地政府的话说，比亚迪正在与当局就在法国建厂的可能性进行谈判。
23月底，比亚迪宣布将在匈牙利塞格德建设新能源汽车生产基地，2024年1月，公司与当地**乘用车厂用地正式签订预购协议，预计3年内建成投产; 大约在同一时间，比亚迪的乌兹别克斯坦工厂于1月投产，该公司计划在印度尼西亚投资。 （来自财通的新闻**）。
同样在2023年3月10日，哪吒汽车的泰国生态智能工厂在曼谷Kannayao区奠基。 有传言称，奇瑞汽车还将在泰国和其他东南亚国家设厂。
可以预见，未来3-5年中国车企“走出去”战略的成败，将对全球新能源汽车格局产生深远影响。 但是，国内企业需要注意的是，海外工厂也面临着更高的生产成本和劳动力成本。 例如，由于海外动力电池产业链不完善，主要原材料和生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高。 此外，海外工厂应加大人员培训力度，按照当地工会的要求提供合规的工作环境，这将花费更多的劳动力。 另一方面，欧美、日韩企业多年深耕海外市场，而中国企业海外经验不足。
综上所述，中国新能源汽车企业的海外征程绝非一帆风顺，考虑到全球经济和市场需求剧烈波动的风险，企业在海外布局深入、扩张激烈时，也应尽其所能。 正如任正非在《不短命英雄》中所说：“如果没有坚实的基础，擅自扩张，只能是自杀。 ”
回顾中国新能源汽车发展史，从行业追赶到行业领跑，这不仅是一部不屈不挠的奋斗史，更是一部永无止境的创新史。
可以说，成功的关键是由创新带来的新技术驱动——新技术推动行业不断降本增效，成本下降带来需求，销量增加反馈技术研发。
如今，新能源汽车产业进入新一轮技术迭代，已经到了决定未来十年产业新格局的历史关键节点。 毋庸置疑，未来谁能解决行业痛点，谁就拥有改变或重塑行业新格局的力量和历史机遇。
特斯拉还是一个很好的研究样本，据24潮统计，从2006年到2023年的18年间，特斯拉共投入了1236个研发投入99亿元，占同期营业总收入的5%36%。
数据充分证明，特斯拉持续将主要精力和资源投入到核心研发上，不断提升产品的硬核实力，让消费者把每一分钱都花在产品动力上。
马斯克在最近的财报中表示，特斯拉在下一代平台的研发方面取得了长足的进步。 “新平台将具有革命性和影响力，不仅在新车型的设计方面，而且在生产系统的设计方面，这将比其他系统更先进，并将大大领先。 ”
在国内，唯一能在研发和投入上与特斯拉抗衡的可能就是比亚迪，据24潮统计，近18年（2006年-2023年9月），比亚迪共投入研发1115家11亿元，占同期营业总收入的5%30%。
尤其是2023年前三季度，比亚迪研发投入全面超过特斯拉，达到24938亿元。
强大的研发团队和持续的研发投入也为比亚迪带来了丰硕的研发成果。 例如，近年来，比亚迪先后推出了刀片电池、DM-i超级混合动力车、e平台30、CTB电池-车身一体化、DM-P王混动力车等颠覆性技术，助力其业务实现跨越式发展，推动新能源汽车产业技术变革。
在新能源乘用车领域，比亚迪于2023年1月正式发布易四方技术。 易四方科技以四电机独立驱动为核心，从感知、控制、执行三个维度全面重构新能源汽车特性，基于该技术正式发布全新百万级高端品牌“阳望”。
去年，比亚迪举办了“云轮系统”发布会，光是这次发布会就获得了数千万的点击量，其影响力几乎无与伦比。
在核心零部件资源平台建设方面，从垂直整合的战略起点开始，比亚迪逐步进入市场化战略布局发展的新阶段，始终掌控着新能源汽车全产业链核心产品零部件的自主研发和生产能力; 如电池、电机、电子控制和芯片。
2024年1月16日，比亚迪召开梦想日发布会，发布“车载智能”和“玄机”智能架构智能化发展新战略。 其中，玄机架构融合了比亚迪目前的电动化和智能化技术，包括易四方、DMO、E平台、云源、三电系统、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶技术，比亚迪将根据不同的价位和品牌车型整合相关技术。 比亚迪有望实现硬件、软件、算法都是比亚迪全栈自研。
十天前，据美国《华尔街》1月3日**报道，中国汽车制造商比亚迪的季度销量首次超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商，这标志着中国在全球电动汽车市场的新兴力量。 据报道，比亚迪售出超过52辆纯电动汽车6万辆，而特斯拉同期销量接近48辆50,000个单位。
2022年，任正非发表了一篇“寒理论”，其中他说：“未来十年应该是一个非常痛苦的历史时期，全球经济将继续衰退。 现在，由于战争的影响和美国的持续封锁和打压，世界经济在未来三到五年内不太可能有所改善。 ”
任正非认为，要“把生存作为最重要的纲领，把寒气传给大家”。 为此，任正非要求在内部思维和经营政策上做出改变，从追求规模到追求利润和现金流，确保未来三年的危机能够被超越。
在一系列因素的影响下，汽车行业也进入了“黄金为王”的时代——即资本实力更强的人，谁就可能活得更久，成为未来十年的行业领跑者。
目前，中国新能源汽车企业的最佳基准可能还是特斯拉，据24潮统计，特斯拉2023年底的资产负债率为4034%，下降 392个百分点; 资本储备（现金和现金等价物、其他短期投资等） 206064亿元，同比增长3337%；撇除短期有息债务，其资金净值为1,89257亿元，同比增长3138%。可以看出，特斯拉的整体财务结构非常稳定，资本储备也非常强劲。
为了了解中国各大车企目前的资本实力，24超团队在最新财报（2023年第三季度）中统计了11家各大车企的负债总额、资产负债率、资本公积、基金净值、应付账款和应付票据等核心财务数据。
11家整车厂的整体资产负债率为6575%，增加242个百分点，其中5家公司资产负债率超过70%，其次是希爱力（83%）。336%）、蔚来汽车（80%）。78%）、比亚迪（77.37%），北汽蓝谷（72%）。12%）、众泰汽车（7049%)；
9家公司的总净经营现金流为16883亿元，同比增长5379%，其中长城汽车、赛瑞斯、北汽蓝谷等车企经营现金流明显恶化（注：小鹏汽车、蔚来未披露现金流数据）。
11家车企资本公积579316亿元，同比减少062%，其中，只有理想、比亚迪、广汽集团和长安汽车四家车企实现正增长，而长城汽车、赛瑞斯、众泰汽车三家车企跌幅均超过30%;
剔除短期有息债务后，这11家车企的资本净值为448998亿元，同比减少092%，上汽集团、理想汽车和长安汽车在资本实力方面排名前三，而众泰汽车和北汽蓝谷的净资本为负，即资本储备不足以支付短期有息债务，资金压力相对较大。
综上所述，在全球经济低迷或增速放缓的背景下，再加上“疯狂扩张与产能过剩、供需博弈与原材料大幅波动、全球发展与保护”等诸多因素，正在加剧新能源汽车产业的分化，全球新能源汽车企业之间的全面竞争才刚刚开始。 技术与阅读的结合
24潮团队认为，在未来产业的新竞争下，较早实现一体化和全球化布局，以及拥有雄厚研发基础和资本实力的企业，更有可能在残酷的行业竞争中生存下来，而这样的企业也具有穿越周期并持续成长壮大的基因和力量。