去年11月爆发的红海危机直接影响了红海商船活动的减少，导致运力和运费下降，影响了全球供应链的稳定。 日前，丹麦“航运情报”咨询分析称，目前全球**链受损已超过新冠疫情初期，因为2023年12月红海周运力指数的跌幅（57%）已经超过了2020年3月新冠疫情初期的跌幅（47%）。 马士基（Maersk）等航运公司表示，重新开放红海航线可能需要数月时间。 经济合作与发展组织（OECD）前首席经济学家约翰·卢埃林（John Llewellyn）认为，红海局势可能会蔓延到霍尔木兹海峡和更广泛的中东地区。
据克拉克森研究公司（Clarkson Research）称，红海航线集装箱运力暂停占全球集装箱运力总量的74%，全球前10大航运公司中有6家宣布暂停红海航线运输。 目前，主要有两种选择：一种是绕道非洲的好望角到达欧洲。 与红海航线相比，好望角航线的绕行将增加约30%的运输距离和约7 21天的航程。 再加上世界上另一条最重要的运河巴拿马运河的持续干旱，也加剧了非洲好望角的拥堵。 二是改用陆路运输，但替代性非常有限。 从海湾到地中海的陆路运输只能取代约3%的海上交通。
影响全球**链。
中国银行研究院研究员周靖彤分析，红海危机大大减少了红海的集装箱运输量。 2023年12月，红海日均运输量仅为20万个左右，较11月下降60%。 根据 Vortexa 的数据，截至 2024 年 1 月 19 日，通过红海的油轮数量与去年同期相比下降了 25%。 就亚丁湾的航运数量而言，自 2023 年 12 月以来，货物吨位大幅下降。 与 2022 年 12 月相比，2023 年 12 月每天进入亚丁湾的货物总吨位平均减少了 18 吨4%。与2023年12月上半月相比，12月17日至20日每天进入亚丁湾的货物总吨位平均下降43%，其中集装箱船下降82%，散货船和油轮合计下降21%; 平均每天的新船数量为63艘，下降了25%。
由于全球航运压力很大，托运人必须等待船舶返回才能备件**。 每年1-2月，欧美进口商往往会集中下单。 加之农历新年期间工厂停工，中国出口商往往在节前集中出货，加剧了全球航运的紧张局面，部分跨国公司面临断链风险。 在消费品零售行业，2023年12月20日，家居巨头宜家（IKEA）对部分产品延迟发货发出预警，此后，英国服装零售商NEXT、CROCS等公司也纷纷发出类似预警。 在汽车行业，特斯拉宣布，由于部分零部件短缺，将于2024年1月29日至2024年2月12日暂停其德国柏林工厂的生产。 沃尔沃比利时根工厂停产三天; Stellantis集团转而使用空运，以应对其**链中断的风险。
红海危机可能对**链的稳定性产生长期影响。 因为好望角沿线的许多港口，如南非、毛里求斯和西班牙的加那利群岛，都因绕道而难以满足激增的燃料和基础设施需求，而地中海沿岸的许多港口都很冷。 未来，好望角沿岸港口可能会加强基础设施建设，全球航运布局可能会发生变化，企业可能需要调整链条以适应新的航运模式，但这种调整往往需要很长时间。
推高商品**。
周靖通**，红海危机带来的局部断链，将增加世界主要经济体反复通胀的风险。
首先，石油运输受阻推高了全球能源**。 红海地区是中东石油出口的重要渠道。 2023 年 12 月，中东**的出口量平均约为 570,000 桶/日，比 2023 年 10 月（107 万桶）下降近 50%。 此外，沙特阿拉伯和伊拉克可能面临总计近900万桶石油的运输延误，原因是油轮在非洲好望角附近改道。 目前，国际油价高于2024年1月初。 1 月 20 日，布伦特 ** 报告了 78每桶6美元，较1月初的低点约4%**。 同一天，美国***的结算价报告为73每桶25美元，较1月初的低点上涨约4美元7%。
二是农产品运输受阻或消费者侧抬高。 一方面，食品运输对时间的要求较高，非洲好望角的改道需要在夏季经过南半球，这增加了食品变质的风险，减少了消费端的食物量。 另一方面，出口到欧洲的食品主要以FOB（Free on Board）**的形式出现，欧洲商家不可避免地会把额外的运输成本直接转嫁给消费者，推高消费水平**。
能源和农产品***可能使主要发达经济体面临反复通胀的风险。 2023 年 12 月，欧盟 HICP 同比增长 **34%，增加03个百分点; 美国PCE增长02%，增加03个百分点; 据牛津经济研究院分析，目前全球物价存在上行风险，如果集装箱运输成本保持在当前水平，可能会使全球通胀率提高0左右。6个百分点。 如果红海危机持续下去，将大幅增加全球通胀复发的风险，进而推迟2024年美欧央行货币政策变化的时机和步伐，这将给全球经济增长和金融市场稳定带来更大的不确定性。
*：国际经营日报 作者：陆红。