中国车企布局PHEV的重要性不言而喻，比亚迪凭借DM-i超级混合动力在终端车市场杀得面手，吉利、长安、长城、广汽、东风等传统厂商也纷纷全力押注于此，目前国内车企，颇有PHEV获得未来意义。
上汽乘用车旗下的荣威品牌其实很早就布局了PHEV产品，但由于早期采用的混合动力结构相对小众，产品未能在终端市场掀起太大的风波。 在毅哥看来，虽然不能断言荣威之前的PHEV技术是否被低估了，但必须承认，与其花费更大的营销成本来提高用户接受度，不如顺应主流，在已经得到用户肯定的PEHV技术上下功夫，即布局采用P1+P3串并联架构的PHEV技术。
眼看着别人升上高楼，荣威没有理由犹豫，如果说去年推出的荣威D7 DMH是一波试水，那么即将推出的荣威D5X DMH无疑是荣威投入PHEV市场的一颗重磅炸弹。
易哥几乎试驾了市面上90%以上的PHEV产品，毫不夸张地说，几乎所有自主品牌布局的PHEV车型在行驶品质上都明显优于该品牌的传统燃油车，其背后的原因也很容易理解：在燃油车领域， 自主品牌起步较晚，掌握的技术相对有限，尤其是传动技术，导致产品在功率响应速度、平稳度等方面还有很大的提升空间;在混合动力车领域，包括HEV、PHEV等，由于变速箱齿轮较少，电机响应速度更快，足以大大提高车辆的行驶质量。
荣威D5X DMH的第一印象也非常好，作为荣威品牌另一款采用P1+P3串并联架构的PHEV车型，毅大哥对此并不意外，但毅大哥想说的是，新车在细分市场中比同架构的PHEV产品要好得多， 包括许多头部模型。
如前所述，自主品牌布局的PHEV车型通常比自家燃油车更好驾驶，主要是在功率水平上，但动力是衡量汽车是否足够好驾驶的唯一标准吗？ 显然不是，荣威D5X DMH更好的开口也反映在其他级别上。
例如，机箱。 如果非要问易大哥为什么荣威D5X DMH的底盘更好，易大哥其实回答不了，或许主要是经验，毕竟上汽集团深耕合资品牌多年，自有品牌在开发产品时有更多的参考和参考。
总之，荣威D5X DMH的底盘可以让一格的眼睛闪闪发光，既能保证舒适性，又能有很好的支撑。 在封闭路段，易哥将车开到200km时速，却丝毫没有慌乱，这显然离不开出色的底盘，当新车保持120kmh的速度时，新车底盘呈现出媲美同级别德国车的稳定感。
例如，NVH。 荣威D5X DMH的NVH性能也非常出色，得益于大方的用料，虽然你看不见摸不着，但只要体验过这辆车，就一定会感受到其中的不一样。
以 120 公里/小时的速度在相同的高速下行驶，车内乘员甚至可以窃窃私语，尽管采用了非顶级的 Magis 轮胎，但轮胎噪音被很好地隔离了，并且由于造型优势，风噪在车内几乎察觉不到。
在参加这次试驾活动之前，毅大哥也对活动的安排并不了解，显然混合动力汽车的高速油耗并不优越，为什么官方还是选择跨城高速路线，原来是荣威D5X DMH的底盘，NVH特别有信心。
在易哥看来，良好的开合是荣威D5X DMH最大的卖点。 当然，至于其他各大品牌普遍注重宣传的电量和能耗，荣威D5X DMH也不甘落后。
需要注意的是，荣威D5X DMH也是荣威品牌首款采用2DHT混合动力变速器的串并联混合动力产品，而2DHT变速箱存在的目的，就是为了让整车在动力和能耗方面更加出类拔萃。
新车使用的发动机为1最大功率为110kW的5L涡轮增压发动机正式称为超混合动力发动机，也是专门为混合动力系统调校的，其目的是降低能耗。
新车驱动电机最大功率145kW，峰值扭矩350Nm，动力电池容量21它的功率为4kWh，在CLTC模式下可行驶135公里。
其实从新车的发动机和电机数据中也可以看出，虽然新车的动力性能不能说遥遥领先于同级别的竞品，但绝对是处于中上游的水平，毕竟这是一款时速可以踩到200km时速的混合动力车， 它的力量是毋庸置疑的。
至于能耗，由于本次试驾的路况大多是高速路段，并且一直违速行驶，所以用完的油耗数据其实意义不大，根据官方数据，荣威D5X DMH在WLTC工况下的进给油耗为525L 100km，与同级车型相比，这一成绩也是令人瞩目的。
整体来看，荣威D5X DMH绝对是一款不错的产品，至少除了外观无法达成共识之外，从新车的动态性能来看。
写在最后。 客观地说，在这种形式下，荣威D5X DMH要想成为爆款并不容易，虽然新车的整体性能非常出色，但优秀的产品被低估和埋没从来都不是什么新鲜事。
当然，也不能保证荣威D5X DMH最终会拿出非常强大的**系统，在易哥看来，如果新车能和宋Pro DM-i对价，而且官方愿意加大宣传力度，那么新车的潜力还是非常大的。