欧中新能源汽车的价格差异已经被夸大到了中美市场豪华产品的水平，几乎所有产品线都覆盖了。
文字：《汽车人》孟华。
大众汽车在对当地经销商采取法律行动之前，可能没有预料到会在中国引起太大的轰动。 诉讼已经持续了50多天，当地法院尚未作出判决。 然而，大众汽车迅速摆脱它的意图仍然很明显。
严禁“未经授权进口”。
一家名为“Gregory Brudney”的汽车公司从中国进口了22辆ID。6 crozz 在德国出售。
虽然该车只在中国生产，但大众已经正式将其引入德国，终端零售价高达8万欧元。 该车在中国的售价为26万元人民币（约3%）。360,000 欧元），仅占德国终端价格的 42%。
如果这个经销商能找到办法，再加上各种物流仓储和税费，也是很赚钱的，至少比官方授权的店铺还多。
汽车本身符合欧洲标准，但需要认证。 从理论上讲，经销商不可能获得上海大众授权和大茂认证所需的信息。 显然，这家经销商通过了自行车认证程序。 这相当于我们常说的平行进口业务。 无论监管和税收的细节如何，它们之间的共同点是它们没有得到知识产权所有者（即品牌所有者）的授权。
我们不知道经销商为德国的自行车认证支付了多少钱，但新车已经在法院仓库中被扣押，大众汽车要求经销商承担每辆 15,000 欧元的销毁费用。
无论是否遵守了手续和税收，大众汽车都坚持将其排除在德国市场之外。 不可能说这里面没有一点情感。 对于大众汽车来说，如果这条路不被堵住，将导致其本地产品（不仅仅是新能源）的销售崩溃。
可以理解的是，大众汽车强烈主张对这个糟糕的经销商进行最严厉的惩罚。
历史反转
但是，中国市场这么多年的经验告诉我们，只要两个市场同类产品的价格差异足够大，而且产品本身没有问题，那么非官方的授权渠道是无法被封锁的，无论后者是通过合法的还是非法的渠道。
而壁垒（关税和非关税）越高，就像大坝的船闸一样，从政策方面提高了“水位差异”。
中美两国在高端燃油车上的价格差距，不仅是由于中国市场对特定高端品牌产品溢价的感知，也是官方进口商的高额利润造成的。 获得官方授权就像获得印钞权一样。 另一方面，平行进口至少部分对冲了这些进口商的暴利业务。 随着价差逐渐下降，平行进口商和授权进口商将更难获得原来的利润率。
经过多年的博弈，监管机构不得不给予平行进口以合法地位。 现在轮到德国监管机构和法院面对这个问题了。
因为欧美电器产品的价格差异已经被夸大到与中美市场奢侈品相同的水平。 不同的是，一开始只是某个品牌的特定产品，但现在欧洲和中国在新能源汽车上的价格差异几乎涵盖了所有产品线。
有趣的是，中国和德国在国产品牌上的价格差异从30%到168%不等（都是官方渠道），而小型车之间的价格差异大于中大型豪华车。 跨国品牌中，无论是德国BBA+大众，还是日产、丰田、马自达，中欧价格差异已达70%-117%。 沃尔沃C40是个例外，它的传播率只有15%。
反向价差是宝马i4和保时捷Taycan，但它们都不是中国生产的，其成本也不取决于中国**链。
平行进口需求的套利空间
可以看出，无论是中国品牌还是跨国品牌，其生产成本和定价策略都必须紧跟当地市场。 这与竞争的大局有关。
显然，中国的电动汽车竞争更加活跃，技术更新换代更快，创业品牌众多，整个市场的气氛就像铜锅炸豌豆一样。 与中国相比，欧洲市场的竞争仍然不温不火，其进步的主要驱动力仍然是监管和环保。 大部分来自中国的重资产都被封锁了，通过层层壁垒进入的产品也非常高，削弱了欧洲车企的战略紧迫性。
马斯克在1月25日的财报发布会上表示，如果中国品牌不设置壁垒，它们将淘汰世界上大多数其他汽车公司。 现在有一个公平的竞争环境，那就是第三方市场，比如泰国和其他东南亚市场。
特斯拉声称是全球统一的**，但考虑到每个市场的税收制度（不仅仅是关税）的复杂性，其产品的价差很小，但仍然存在。 特斯拉Model 3在中国的售价为23万元，在美国的售价为25万元，在欧洲的售价为30万元，在澳大利亚的售价为40万元。 说实话，这个差价只够官方玩，养不活平行进口商，至少需要70%的差价才有经营空间。
电池采购成本的差异
那么，向前迈进一步，中国和欧洲之间的电动汽车价格差距构成什么？
汽车人认为，世界上没有一个标准可以准确量化两者之间的成本差异。 不仅因为中国这边成本体系的快速变化，还因为采购和第一链，两者受到跨链（cross-market prosourcing）的影响。
此外，海运物流系统现在极不稳定，据说比亚迪的第一艘滚装船“探索者1号”（7000个标准位置）正在绕过好望角驶向欧洲，而不是红海和苏伊士运河。 毕竟，承载着价值数十亿美元的电动汽车，增加运费总比通过高风险的交战地区要好。
我国铁电池单体浓度已降至04元左右（偶尔会降到0。3元WH，头**商**略贵）。宝马要求SVOLT在欧洲交付90GWh电池（几年内），价值600亿元。 如果你粗略地这样做，它大约是 067瓦时
不难想象，如果宝马购买Northvolt电池，不管后者是否有能力制造，即使产能还不错，按照同样的**，购买价格也会高达15 美元月利率。
这也是Hive被甲方要求在欧洲建厂的原因。 而且，需要的是一个完整的**链条（包括材料工厂）。 这显然是采购牵引链的本地化。 这和20年前中国人的做法是一样的，只不过中国**企业通过努力提升了产能，又**下滑，欧洲主机厂需要一直依赖中国**企业。
成本差异遍布整个产业链
在工厂建设之前，有环保认证和设备认证。 据业内人士介绍，一个绕线设备出口到欧洲，必须是国内市场的三到四倍，才能不亏。 因为欧盟认证非常繁琐和昂贵。
即使建厂成功，未来也会有一系列的麻烦：工人效率高、劳动力不足、专业资源不足、上游原材料采购。 一般来说，单独对电池进行国产化后，就算是**12元WH，也会赔钱，只能寄希望于产能扩大后打平。
2022年12月，宁德时代在德国图林根州生产了第一批电芯，但由于“成本太贵，产量不高”，一直无法大规模供应。 据说该工厂仍在亏损。
电池遇到的问题是典型的，从产能形成前到产能形成后，德国生产的综合成本是中国的两倍以上。 当然，对于整车来说，并没有那么夸张，因为这家德国车企拥有完整的整车流程和组织能力。 只是他们的业务转型太慢，电动汽车的一些重要部件仍然需要在整个市场上购买。
由于电池数量大，价值高，可以要求在当地生产。 至于激光雷达等零部件，目前中国龙头厂商已经制造出96线固态激光雷达1 3与国外同类产品相当。 如果采购量不足，只能进口，需要面对关税壁垒。
劳动力成本是另一大块。 过去，人们对员工之间的薪酬差距有很多担忧。 数据显示，德国员工平均年薪约42万元; 2023年，我国城镇非私营企业职工年均工资为106837元。 前者是后者的 4 倍。
问题是前者的效率不如后者。 一旦生产出现问题，因为卡签证，中国技术人员不能立即飞到现场处理，只能停产。 这种损失很难计算。
比如中国企业电池生产线上“涂布机”的员工大多是中专和大专以上学历，而欧洲电池则招聘了一批高学历的人来管理同样的机器。 即便如此，当中国设备厂的人离开时，他们甚至无法处理简单的问题。 这不仅仅是经验问题，而是当地员工缺乏“主动性”。
您如何量化两者之间的成本差异？ 它根本无法量化。 不过，有一点是肯定的，随着中国新能源规模和技术扩张的不断加快，欧洲企业被甩在后面，更难追赶。 过去，人们关注的是整车产品的技术差异，但实际上，产线工人的技术水平也在迅速拉开距离，这加剧了欧洲车企的相对成本劣势。
所有这些因素都体现在整车上，欧洲车企的竞争力将进一步下降。 欧盟官员只能牺牲最好的壁垒，而且必须一次性将隔离墙建得更高，以免小步重复增加尺寸。 众所周知，墙越高，擅自进口的套利空间越大。
虽然大众这次要杀狠狠地砍，但这种情况未来只会越来越糟。 如果游戏继续进行，要么将谈判规则框架，并允许平行进口; 要么自己努力工作，填补成本缺口。 哪条路更现实，欧洲人可能已经知道了。 【版权声明】本文为《汽车人》原创稿件，未经授权不得擅自**。