继2008年春节之后，今年多地又出现霜雨恶劣天气，湖北、湖南高速公路部分路面大面积结冰雪，导致大量车辆拥堵滞留高速公路，长达三天之久，各级动员人力，全部上路人工加机械清除路面冰雪， 清理道路，营救被困的返回者。
高速公路结冰无法通行是可以理解的，但今年却有高铁动不了的双重叠加坏消息，不仅不能开车回家，还要乘坐高铁穿过“冻雨”路段趴在地上，最后用“老太太”——内燃机车快速救援， 并将机动车驶出“冻雨”路段。
如今中国的高铁技术已经处于世界领先水平，而且还在向国外输出技术和标准，很多人可能会疑惑，为什么一路飙升的中国高铁，还能被一场大雪“冻”？
其实高铁天气确实有四种隐患：雪、雨、雨夹雪、冻雨，尤其是最后一种，直接落在电线上的雨水，是高铁最怕的天气。
高铁线路上的输电线路称为“接触网”，高铁头部的架子本身就是“受电弓”，当高铁运行时，“受电弓”总是与“接触网”相连，从而保持连续供电，保持速度平衡。
湖北的“冻雨”使“接触网”直接结冰，导致高铁上方的“受电弓”接收到的电流不均匀，甚至无法继续接收电力，因此我们看到一些高铁不得不像燃烧的焊缝一样在“受电弓”上方拉出一条长长的电弧，这实际上是受电不均匀引起的一种独特的拉弧现象。
悬链线结冰会导致列车动力不足，此时高铁速度可能会出现冰损坏“受电弓”的情况，过慢而影响线路的运行，导致大面积的路网延误，而最严重的是，有些路段即使有断裂“受电弓”也无法通过的风险， 直接无法接电，原地停靠，这就是春节困扰中国高铁的世界性问题——悬链线结冰。
你在设计高铁的时候没有想过这个问题吗？
答案是，已经设想好了，毕竟中国南北跨度大，海拔和气候差异大，所以要综合考虑不同地区的温湿度和极端天气影响，所以在上述四种天气条件下也有高铁应对方案，包括“冻雨”情况下的线路结冰现象。
那么通常的解决方案是什么？
最简单的解决办法是直接去“热滑”，提前用两个“受电弓”装置驱动火车或电力机车到轨道上，船头前面的“受电弓”出去再次滑行，没有电也没有电流，具体来说就是要敲掉冰面，负责击冰的“受电弓”需要安装一块“碳铝滑板”或“铜基粉末冶金滑板”， 这种滑板坚硬如刀片，但不会损坏“接触网”，第二个“受电弓”承受电流，但是，这只有在冰比较薄的情况下才能使用。
如果“悬链线”上的冰太厚，前面的专用刮冰器就起不到作用，甚至会出现前面刚刚刮过，后面很快又会结冰的情况。
有专家提出，用我国电网的“直流融冰技术”来解决高铁线路的融冰问题，最终验证不是很适用，我国高铁也进行了内部调研，最后发现成本非常大，实施起来非常复杂。 电网的冰融化是因为冰太厚，会压过线路和铁塔，对输电损耗的影响有限，如果冰融化后冰再次结冰，只要冰不影响承载范围内持续输电的安全， 无需在短时间内再次融化冰。但铁路不好，连续结冰现象是影响机车在线路上的连续运行，而采用这种技术反复解冻冰实现的过程非常复杂，而且能耗非常大，还影响设备和线路寿命，对于少数极端天气和大范围的设备进行改造， 收益大于损失。
因此，目前，这个问题仍然是中国高铁技术部门需要继续解决和克服的难题，最终找到一个商业上可持续和技术上可以接受的解决方案，才能彻底解决这一全球性问题。 目前，中国尚未在高原上推广子弹头列车的一个重要原因也有上述因素，但相信中国工程师在高铁领域的不断成就，一定能在不久的将来解决这一“路障”。