十年的耕耘已经付诸实践，苹果已经放弃了“造车”，“科技梦”还能延续吗？
日前，知名科技记者马克·古尔曼（Mark Gurman）在社交平台上透露，苹果将取消一项长达十年、价值数十亿美元的汽车制造计划，部分员工将被调到人工智能部门。
据知情人士透露，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和负责汽车制造项目的副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）已经在内部宣布了这一决定，无论是对于新能源汽车行业还是消费电子行业，此事都不亚于“深水炸弹”。
消息一出后，震惊的不仅是苹果内部员工和相关业内人士，还有当下各大“造车”巨头，特斯拉、理想、小米等创始人都对此事发表了评论。
但震撼过后，大家都更加好奇，或许如果苹果不造车，谁会是最大的受益者？ 苹果强人断了胳膊，接下来会怎么布置？
苹果十年奋斗的梦想破灭了
苹果放弃造车的消息传出后，特斯拉CEO埃隆·马斯克反应最快，他立即在自己的社交网络上发布了相关消息，并配上了两个表情符号：敬礼和抽烟。 不少业内人士认为，美国两大老虎在竞争，马斯克松了一口气？
接下来，国内多位新能源汽车行业大佬也在社交平台上做出了回应。 理想汽车CEO李翔表示，苹果放弃造车，选择专注于人工智能，绝对是正确的战略选择。
小鹏汽车CEO何小鹏、小米集团董事长兼CEO雷军均发文表示“惊讶”，雷军甚至表示自己知道造车不容易，同时偷偷卖了一则自家车的广告，表示会认真打造米粉好车。
当然，不管他是否像雷军一样亲手造车，相信亲眼目睹了近几年国内新能源汽车产业如何内卷的消费者都明白，造车并不容易，此时此刻更是难上加难。
但苹果之所以放弃造车，还是因为其造车计划“泰坦计划”已经摆好了十年，甚至可以说，2014年开始的“泰坦计划”早于国内三大新动力品牌的出现，但苹果并没有出牌，错过了最佳的切入节点。
其中一个重要原因是因为苹果在造车方向上不断摇摆不定。2014年，苹果正式启动了造车计划“泰坦计划”，据悉，苹果当时招募了1000多名汽车专家和开发人员，形成了行业顶尖的团队。
苹果最初对这款车寄予厚望，库克曾表示，他希望苹果汽车能像Mac和iPhone一样，创造出一款彻底颠覆当前行业的产品。 一度掀起消费电子行业“颠覆性创新”的苹果，似乎想在汽车行业再创一个“iPhone 4时刻”。
根据“泰坦计划”泄露的疑似苹果车效果图，该车看起来像一只大老鼠，车内没有方向盘或油门，但配备了L5级自动驾驶，价格约为12万美元。 可想而知，如果这样的苹果汽车真的能够量产，其创新估计将超过目前的智能汽车行业5-10年。
但或许正是因为概念太超前，苹果车才很久没有推出，却一次又一次地“反弹”。 苹果在造车方面的进展不如预期，可能是苹果高估了自己，低估了造车的难度。
早在2016年，苹果内部就对是做自动驾驶还是辅助驾驶存在分歧。 在接下来的几年里，苹果汽车在这两个方向之间反复切换，比如在2019年之前，外界认为苹果汽车会专注于软件方向，但在2019年，苹果收购了一家设计自动驾驶班车服务的创业公司。
据不完全统计，自2014年以来，“泰坦计划”已经迎来了至少五位领军人物，其中既有传统车牌的工程师，也有特斯拉前高管，甚至还有Apple Watch的设计师。 不同行业、不同背景的负责人，对汽车制造自然有着完全不同的看法，频繁更换负责人确实给苹果汽车带来了一些负面影响。
2022年3月，天风国际分析师郭明錤爆料称，苹果车队已经解散了一段时间，如果苹果还想在2025年实现汽车量产，就需要尽快重组车队。
今年1月，苹果的车子建设还不明朗，有消息称苹果车可能再次“跳票”，最早从2025年推迟到2026年，然后是2028年，自动驾驶技术也从之前的L4降到了L2+级别。
放弃是意料之中的
事实上，当苹果车的发布再次被推迟时，市场基本上没有太多的期待。 目前，新能源汽车处于如此激烈的竞争环境中，苹果汽车不仅迟到还降级，有了L2+辅助驾驶，如何打穿两年内可能升级为自动驾驶的众多新能源汽车品牌？
事实上，除了在汽车制造方向上反复横向跳跃外，还缺乏生产整车的专业能力; 自动驾驶技术的进步不如预期，焦虑的盈利能力连年上升，让苹果在造车计划中“一步步撤退”。
业内人士表示，苹果已经与宝马、戴姆勒、丰田、大众等燃油车企业有过接触，但大多数车企都不想成为苹果的代工厂。
此外，苹果车的路试效果也不及预期，不仅路试里程没有达到目标，而且过去几年偶尔出现的事故消息，都印证了苹果的自动驾驶软件还没有达到放心的水平。
当然，更让苹果担心的是股价和业绩的持续下滑。 去年11月，苹果公布了2023财年第四季度财报，营收连续四个季度下滑，直到2024财年第一季度，营收才小幅增长2%。 而在2023年，苹果的股价位居榜首，但远不如其他大型科技同行。
诚然，苹果的盈利能力还是很强的，但在消费电子行业瞬息万变的当下，尤其是在华为重返市场、其他手机品牌纷纷走向高端和AI的背景下，苹果与其他同行的差距正在缩小。
不过，苹果还是要加大对苹果汽车的投入，在这种情况下，苹果在人工智能领域的投资相对稀缺。 苹果汽车造不出来，人工智能讲不出新故事，苹果的股价自然很难有亮点。
所以，这个时候，苹果宣布放弃造车，或许正如李翔所说，这是一个绝对正确的决定。 一方面，国内新能源汽车市场陷入激烈混战，第一次大战的跌宕起伏一再拖累了整个行业的利润率，甚至特斯拉也不得不将毛利率从25%降至18%。
但苹果一直都在做“高毛利”的生意，一部iPhone的毛利率在45%左右，这个账号算一下，苹果的车自然不划算。 但如果苹果调整方向打造高端汽车，以保时捷为例，其年销量在30万辆左右，这样的销售规模对苹果来说就像鸡肋骨一样。
另一方面，如果跳出中国市场，苹果将很难在全球找到一个能够容纳“新能源汽车梦”的市场。
比如苹果的故乡美国，不仅有特斯拉和福特，市场对新能源汽车的需求也跟不上。 去年年底，4000多家美国汽车经销商联名致函美国**，要求放慢电动汽车推广步伐，因为美国市场的充电基础设施并不完善，新能源汽车无法再销售。
不过，虽然苹果已经放弃了造车，但新能源汽车产业还是需要苹果。 正如李翔所说，汽车电动化是前半部分，人工智能是最后阶段。
事实上，如今几乎所有领先的汽车公司都采用了受苹果启发的技术方法，通过智能触摸屏来控制汽车系统，苹果的CarPlay系统也登陆了许多汽车品牌。 在下一个主要由软件驱动的电动汽车时代，苹果不会缺席。
生成式 AI
因此，苹果现在必须专注于人工智能。 从市场消息来看，苹果目前在生成式AI方面略有“落后”。
去年，包括华为、小米、OPPO、vivo、三星在内的多家智能手机厂商都发布了人工智能机型，但苹果是唯一一家尚未正式发布大型机型产品的主流手机厂商。
库克曾表示，苹果将把人工智能应用到更多产品上，但这需要深思熟虑。 这样一来，苹果就不是毫无准备了。
去年 7 月，彭博社报道称，苹果已经建立了自己的大型语言模型 ajax; 去年年底，苹果公司发布了一篇文章，提到苹果可以通过创新的闪存利用技术，在iPhone和其他内存有限的苹果设备上成功部署LLM。
目前，大多数手机厂商都开发了自己的大机型，但由于手机内存的内存处理能力有限，大机型无法转移到手机上，而是在云端运行。 云大模型的优点是参数规模大、算力高，但很难100%保证信息安全。
通过苹果的闪存利用技术，有望大幅提升CPU和GPU的计算速度，即让大模型真正落地手机。
如果从这个角度来思考，苹果在大型机型上的“暂时缺席”，有着更深远的考量，不仅仅是技术，还有技术落地。
首先，到目前为止，大型车型的商业化前景尚不明朗，国内厂商争先恐后地发布大型车型，这些车型更多属于军备竞赛范畴。 不过，对于市场份额相对稳固的苹果来说，大机型的开发最终还是需要生态土壤来培育，这或许就是苹果希望进一步提升大机型实用性的原因。
其次，在大机型不断发展之后，其载体必然会不仅仅是手机，这也是苹果投入大量精力研发新硬件产品Vision Pro的原因。 近日，苹果的智能戒指也被消息认可，苹果打造下一代AI硬件的愿望变得非常明显。
在智能汽车领域，苹果以超前的前瞻性引领项目10年，最终前瞻性的眼光败为现实，智能汽车市场以意想不到的方式快速增长，这也成为苹果不得不放弃这个项目的原因。
但在消费电子领域，依然拥有绝对控制权的苹果，似乎又想重温“iPhone 4时刻”。 对于一家科技巨头来说，盈利能力和市值的管理很重要，但也许只有梦想才是支撑苹果一路走来的关键。