回首2024年全年，“*战”无疑是汽车行业高频词汇。 新年伊始，特斯拉率先调整旗下两款车型，打响了国内车企打得第一枪。
到最后，距离汽车公司冲刺 KPI 只剩下不到满月的时间了。 随着“限时优惠”、“年终购买”等降价明显字眼的出现，这场没有硝烟的战争还在继续。
仅上周五（12月1日），一汽丰田、东风汽车、零跑汽车、智基汽车、比亚迪、长安汽车等6家车企陆续开展降价活动。 更不用说广汽集团对不同品牌的部分车型进行了首次调整。
一般来说，12月是一年中的最后一个月，虽然没有“金九银十月”消费旺季那么火爆，但车企往往不约而同地进行年终大餐**，间接刺激了本月的消费需求。
没有硝烟的战争
看来，汽车制造商对“**战争”的沉迷并不容易戒掉。
从行业角度来看，推动本轮降价主要有两个因素：以碳酸锂为代表的原材料调整，为车企下调新能源汽车降价提供了下行利润空间;为了完成年初设定的KPI，车企不得不“以价换量”，抢占市场先机。
去年11月，电池级碳酸锂**一度逼近60万元大关，让整个大宗商品市场和新能源产业链都为之倾倒。
现在电池级碳酸锂**泥沙都倒下了，从被捧在“掌心”里，到现在被扔进土堆里。 据上海钢联数据显示，12月4日，电池级碳酸锂**2000元吨，均价报12950,000吨。 长期来看，上一次碳酸锂吨位价格低于10万元（上海钢联数据），要追溯到2024年8月。 在过去的一年里，近百分之八十的电池级碳酸锂已经被使用。
对于碳酸锂的未来走势，虽然行业内存在多方博弈，但“锂价持续偏弱”仍是多数分析师的看法。 上海港联新能源事业部锂分析师郑晓强透露，预计2024年碳酸锂**运营规模在8万-12万元之间。
碳酸锂现货市场负反馈因素仍在延续，市场对当前过剩的预期一致，加之成本端矿石持续下行，需求端淡季，导致近期碳酸锂出现波动。 ”
同时，随着近期车企发布上个月的成绩单，也能从中窥见一些端倪。 比如，在这些新能源汽车企业中，只有理想汽车依托了32家销量为57万辆，提前实现了年初设定的30万辆的目标。 毫不奇怪，Ideal能够抓住机会，在仅剩一个月的时间里大大超过配额。
比亚迪11月汽车总销量为30辆19万辆，比10月增加70辆;今年累计销量约267辆20,000台，同比增加64台29%。从比例上看，比亚迪已经完成了“300万辆”目标中的89辆07%，这意味着比亚迪将卖出3280,000台。 虽然困难重重，但比亚迪努力也不是没有可能。
与比亚迪不同，其他新能源汽车公司面临的压力更大。 例如，蔚来汽车的完成率为58%，小鹏汽车的完成率为60%75%，Leap 和 Nezha 是 6277% 和 4248%……
于是，我们看到比亚迪秦PLUS DM-i在11月延续了折扣，折扣了1万元;长安多款车型降价150000-20000元;零跑汽车所有车型最高现金折扣为17万元，首车主终身免费三电质保......
目前，从整体发展趋势来看，车企之间以价换量的现象将在很长一段时间内持续蔓延。
** 战争仍是 2024 年的主旋律
对于车企来说，谁也不愿意为了生存而降价，这多少夹杂着几分无奈。
从黄金9月、白银10月开始，冲刺目标驱动**的趋势明显偏强，燃油车和新能源汽车**环比增长，消费者购车需求得到释放。
据中国汽车工业协会数据显示，10月份，我国新能源汽车产销为98辆90,000 和 956.0万辆，同比增长29%2% 和 335%，市场占有率33%5%。1-10月，国内新能源汽车产销分别完成735辆2万辆和728万辆，同比增长33辆9% 和 378%，市场占有率30%4%。
正如马斯克所说，虽然电动汽车的**将再次下调，公司的毛利率将受到影响，但它愿意牺牲毛利率来换取销售增长。
“降价减利”确实让车企在短时间内实现销量增长，化解库存压力，但反复降价只会挤压车企的盈利能力。 当然，对于消费者来说，车企可以降价，帮助他们以更低的价格购买到自己喜欢的产品。
尽管整车厂对降价的抱怨很多，但从行业的角度来看，这种趋势将在即将到来的2024年继续下去。
在本届广州车展上，面对“大战”的预期，多数车企高管普遍认为，大战将是2024年车市的主旋律。 小鹏汽车营销副总裁韩毅将其总结为“更像是一种不可逆转的趋势”。 ”
*战斗不仅在今年，而且今年特别激烈。 只要有足够多的玩家，行业就会卷得足够多，玩家数量就会逐渐减少。 极氪智能科技副总裁林金文表示，未来2到3年，量产将是常态，所有竞品和品牌如果不具备卷制能力和担当起卷制能力，很快就会出局。