“从目前的情况来看，我国汽车产品在市场上的竞争力和认可度越来越高，在全球市场占据的市场份额越来越大。 ”
2024年，无论国内市场如何处于全民奋力前行的局面，在全面爆发的战争背景下，放眼海外国家，“中国汽车”确实以前所未有的势头出名。
今年，中国汽车出口量预计将超过450万辆。 这不仅预示着中国将继德国、日本之后成为全球最大的汽车出口国，也真实地讲述了中国如何从汽车消费大国走向另一条赛道的最新故事。
为此，在世界范围内，无论是想要走出国门的新生力量，还是传统的大厂、中国零部件巨头，都在积极拓展势力范围，以便更好地提前打造优势。
近年来，中东、东南亚、中亚、澳新市场一直是其发展的桥头堡，但不得不承认，以2024年为时间分界点，在欧洲国家打上中国汽车的深深烙印，已经成为众多自主车企的使命之一。
特别是从挪威、德国等国家到匈牙利，几乎所有相关企业都把希望寄托在这个名不见经传的小国身上，希望下一站是这个进程的终点站。
在宁德时代、亿纬锂能、蔚来汽车宣布将在这里投资建厂后，当比亚迪宣布将在匈牙利塞格德建设新能源汽车生产基地时，就明确告诉我们，作为一家中国新能源汽车企业，比亚迪期待以新的市场突破，铺平自己的前进之路。
但事实上，正是因为匈牙利成熟的产业条件和中匈两国长期的合作关系，此时此刻，中国企业只是以最适合自己的方式完成全球新能源布局的关键一环。
时间、地点、人民都有利
匈牙利地处欧洲中部，是一个被许多国家包围的内陆小国，无论在欧盟体系中扮演什么角色，都无法改变其历史特征之一。 匈牙利历来是华商人数最多、华人人数最多的欧洲国家之一。 一大批孔子学院的建立和中文报刊的发行，向外界反映了大量的中国元素。
这也意味着，并非欧盟体系中的所有国家都害怕东方的崛起，并盲目地试图以西方的思维方式遏制这种力量。 可以说，从长远的自我发展来看，仍有一些国家期待与中国携手共建新时代形成的双方未来。
匈牙利是第一个与中国签署“一带一路”合作协议的欧洲国家，是第一个在中国建立中欧人民币清算制度的国家，也是在国际交往中经常以正确的态度评估东西方文化差异的西方国家。
因此，自“一带一路”倡议提出以来，大量在匈牙利华人积极与中国建立联系，多么愿意在当地成立实业公司，主动参与“一带一路”落地工程建设。 就连国内的真人秀节目今年也去了其首都布达佩斯，宣传“中匈友谊”。
有了这种关系，再看看“中国汽车相关企业为什么聚集到匈牙利投资”这个问题，至少从良好的国际交流中，我们可以窥见，究竟是为了未来产业集群的建设，还是为了中欧之间最好的沟通成本，匈牙利有资格成为中国汽车进入欧洲的桥头堡。
早在2024年，比亚迪位于匈牙利北部城市科马罗姆的客车制造工厂就建成投产。 此后，在欧洲国家看到大量比亚迪电动客车的情况并不少见。
对此，欧洲新能源商用车业务的发展情况不如前期，中国车似乎正在曲线进入市场，从产业发展端来看，受限于欧洲结构的固化，中国车要想加速向欧洲渗透，已不再是异想天开的困难。
即使欧盟前段时间选择宣布对中国电动汽车进行反补贴调查，并声称要保护自己免受受益于国家补贴的中国电动汽车制造商的影响，但现实依然残酷。
全球市场现在充斥着廉价的中国电动汽车，由于巨额的国家补贴，这些电动汽车被人为地压低了，这扭曲了我们的市场。 ”
当时，冯德莱恩作为欧盟委员会主席，用如此正义、令人敬畏的演讲，确实有保护欧洲本土车企的意义，但对于大多数业内人士来说，我们必须看到，面对中国企业牢牢掌握的汽车电动化转型问题，欧盟是有些束手无策的。
在整个欧洲大陆上，匈牙利的背景决定了它不会与英国、法国、德国等老牌西方国家一样，因此双方接受越来越多的中国企业在这里落户，深化对新能源产业的投资，站在其他欧洲国家的立场上，是一个好政策， 不管其他欧洲国家怎么想。
借助匈牙利的地理优势，中国汽车趁势出海，规避地缘政治带来的弊端和风险另一方面，在中国企业的帮助下，匈牙利可以继续在欧洲发挥更大更强的作用。
随着2024年的结束，全球新能源汽车产业的故事即将落下帷幕，中国车企走向世界的步伐将进入与强同行的下一个新阶段。
立足匈牙利，辐射整个欧洲
匈牙利对推动新能源相关产业的热情如何？
放眼过去几年，不说国家一级的资本补贴、免税和土地优惠政策如何降低了企业的投资成本，或者说对外资企业给予了多少市场承诺，光是就其在欧洲体系中的地位和在产业转型中的地位而言， 我们早就被提醒，从这里进入欧洲是很自然的。
简单搜索一下就会发现，全球排名前20位的汽车制造商中，有超过14家在匈牙利建立了整车及零部件生产基地。 例如，奥迪在匈牙利建立了世界上第三家也是欧洲第一家发动机制造厂梅赛德斯-奔驰位于匈牙利的Kecekemé**工厂负责生产和制造......B级和CLA级
在新计划中，宝马匈牙利德布勒森工厂将于2024年正式奠基，“新一代”车型将于2024年正式投产梅赛德斯-奔驰凯奇凯美**工厂的扩建重组项目也在高资本投入中持续推进。
可以看出，从汽车工业的发展历史和演进速度来看，匈牙利也足以为中国汽车进入欧洲带来强劲的助推力。 而且，**级别的积极回应，对新人入局也越来越不用担心了。
2024年，在产业转型没有明显趋势的情况下，地方**制定了电动汽车发展规划，不仅将大幅增加电动汽车产量作为重要目标，还期望通过制定法律法规来推动充电基础设施的完善，要求未来新建住宅和商业实体必须提供充电空间。
近年来，匈牙利一直密切关注欧盟“从2024年起在欧盟市场销售的所有乘用车和轻型商用车实现零二氧化碳排放”的计划，并推动匈牙利车企尽快明确退出燃油车的时间表。
另一方面，眼看电动汽车产业发展越来越动荡，匈牙利最近拿出了一个价值600亿匈牙利福林（1242亿元）用于电动汽车普及：未来两年半，在全国公路网建设170座大容量充电站，对购买商用电动汽车等群体给予补贴。
“欧洲底特律”是匈牙利曾经的称号，现在看来，基于国家未来的发展，即使不与欧盟站在一起向中国车企施压，匈牙利也极其积极地保护自己的汽车工业基础。
中国企业在新能源汽车产业积累的实力，眼光明媚的人非常清楚，从技术创新到能源补充建设、渠道打通，甚至整个首链体系的建设，目前没有什么是中国车企做不到的。
在匈牙利投资建厂的初衷是看中当地的营商环境，但最终我们有理由相信，中国车企想在欧洲市场腹地打造一套属于中国、不受欧盟太多限制的电动汽车产业链。
仅根据Canalys的数据，今年中国汽车出口量将达到540万辆，其中新能源汽车占比达到40%，达到220万辆，欧洲是中国新能源汽车发展的核心区域。
如果这些结合欧洲汽车制造商协会（ACEA）此前的数据，当欧洲真正能够在2024年之前完成60%的新能源汽车渗透率时，走在曲线前面的中国汽车将不可避免地在那个时间段内建立自己的优势。
或许在中国，“内卷至死”的发展模式，让业内众人心中充满了焦虑。 逐月更新的市场趋势，也在不断锤炼他们的意志。 但也正是因为如此，一旦到达了欧洲这样被传统汽车文化包围的市场，这套短时间内培养出来的内功，就有可能成为一种自武装的秘法。
匈牙利确实不是欧盟的大国，在德国、法国和意大利面前，却是陌生的，不过，鉴于中匈文化的历史渊源到今天的一流交流，从行业经验的积累到转型效率的把握，匈牙利走在欧洲前列，相信中国汽车总能把这里当成战斗的最前沿， 并在与欧洲汽车巨头的激战中赢得一些优势。