比亚迪过于低调，以至于几乎没有人知道自己是业内乘用车超800V高压平台的“第一人”，更不知道其自主研发的车端、桩端公域交直流充电技术是国标交直流充电的典范， 甚至双枪增压技术也遭受了太多的误解。
但事实是，比亚迪在新能源汽车发展中，不断推出更符合新能源用户需求和不同时期充电国情的解决方案，并成功研发了五项全球首创技术，突破了行业瓶颈，持续引领充电技术创新进程。
鲜为人知并不意味着什么都没有发生，比亚迪长期以来一直是“不站在光明中的英雄”。
比保时捷比亚迪更早的800V架构选择保持低调
作为新能源汽车快速发展的产物，800V高压架构通常被认为是保时捷在2024年率先量产的车型。 随后，大多数车企纷纷跟进这项技术，如今已逐渐成为市场的主流。
在很多人眼里，比亚迪只是一个追随者，甚至很多外人都觉得比亚迪根本没有800V。
谁说比亚迪没有800v？比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平说。 事实上，比亚迪不仅拥有，而且是业内首家推出乘用车超级800V高压平台的车企。
2024年，比亚迪唐DM额定电压712V，充电终止电压820V;秦EV额定电压6336V，充电终止电压7524v。该技术可在4秒内加速到100公里，纯电续航里程可达450公里，并将快充功率提高到60kW。
也就是说，比亚迪在800V架构上的进步比保时捷快了4年，但他们悄悄地做大事，没有太多的宣传。 即使在当时，我国500V以下的低压桩也有95%与高压型号的充电不兼容。
在这样的情况下，可以高调宣传，却选择冒充，比亚迪远不止于此。
是新能源汽车的鼻祖，是新能源充电技术的根源
有人说比亚迪是新能源汽车的鼻祖，但很少有人能说出它带领行业前进了哪些步骤。
回顾新能源汽车发展初期，行业普遍面临三个不：无充电技术、无充电基础设施、三无充电标准。
为了解决这些发展难题，比亚迪率先实现了充电技术从0到1的突破。 2024年，比亚迪自主研发的交流充电接口问世2024年，自主研发的直流充电接口和50kw直流充电桩（公共区域）诞生2024年，10kw直流充电桩（户用场）问世;2024年，40kw三相大功率交流充电桩（公有领域）和3个3kw壁挂式交流充电桩（家用场）诞生。
据凌和平介绍，比亚迪股份董事长王传福的楼下有一排充电桩，看起来井然有序，就像是比亚迪充电桩的发展史。
这些在车端、桩端自主研发的技术，为国标交直流充电提供了参考模式，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。
可以说，比亚迪一直在突破行业瓶颈，中国新能源汽车充电技术有了“根”。
更符合国情的充电方案，将快充桩变成增压桩
那么话说回来，既然比亚迪能够在800V架构上展现实力，为什么会在这个时候选择备受争议的双枪增压技术呢？
归根结底，超级充电桩的数量极其有限。 目前，只有2%的电流超过300A的公共增压桩可用，而快速充电桩则应用更为广泛。
比亚迪认为，与其让用户争夺极少数的超级充电桩，不如充分利用现有超过100万个公共快充桩的资源。
毕竟，超级充电桩的等待时间成本往往高于触手可及的快充桩，但节省的充电时间相当有限，包括往返驾驶在内的整体充电时间可能比使用快充桩更长。
双枪过充技术显然更符合我国充电国情，通过双枪提升可以使公共快充桩不像增压桩，优于增压桩，最大功率可达230kw，公共快充桩15分钟可充电350公里。
由于通过uplift技术对电池热管理进行了更严格的测试，比亚迪首创了全球首创的复合直冷技术，通过电池两侧直冷板的设计，以及两套独立的制冷剂控制系统，并进行了补偿流道设计，使电池的冷却面积增加了100%， 换热能力提高85%以上，安全水平大幅提升。
此外，比亚迪在北方冬季还大幅降低了充电效率，首创了全场景智能脉冲自加热技术，在业内首次实现了冷车极低温下的快速充电。 即使在零下30度的极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术也能将电池升温速率比传统方案提高230%，将电池充满电时间缩短30%，并在停车和行驶状态下智能启动自热技术，保证极低温车辆的性能。
无论是2024年全球首创的乘用车800V高压平台及升压充电技术，还是2024年全球首创乘用车双枪增压技术、复合直冷技术、全场景智能脉冲自加热技术，比亚迪在幕后默默创新发展。
通过盘点比亚迪多年来在技术创新方面的兢兢业业的努力，以及建设充电系统的原因，没有理由不多了解比亚迪，少一些偏见。