新能源汽车发展面临的首要问题就是补能，为了给用户带来良好的补能体验，每个品牌也可以说是“神奇”，有拼命研发的800V快充技术，有拼命做换电的布局， 当然，最能引发车企的普遍参与，还是充电桩的建设。
光是充电桩的建设，也存在很多争议。
比如，为什么网友讨论最热、最畅销的比亚迪不建充电桩呢？
其实大家的疑问也不是没有道理的，因为几乎所有做新能源的品牌都在布局自己的充电桩网络。 例如，蔚来已经建设了20,955个公共充电桩，覆盖了305个城市，其中76%的电力服务于其他品牌，其中比亚迪品牌占17个6%，最高。
充电桩建设的第二名是特斯拉，自2024年特斯拉开始布局超级充电桩以来，在中国，特斯拉已经积累了1800多个超级充电站和1个超级充电桩。10000个超级充电桩，700多个目的地充电站（酒店、商场、写字楼等），2000个目的地充电桩。
除了这些比较大的店铺，小鹏、极氪、理想等其他新动力品牌也在建设自己的充电网络。 就连被誉为“杂项电动车”的宝马和奔驰，近日也宣布成立合资企业，共同运营增压网络。
所以在目前各品牌都在自建充电桩的局面下，年销量300万辆却没有自己充电桩的比亚迪自然被推到了风口浪尖。
但话虽如此，比亚迪未能建设充电桩也是有道理的。
虽然现在比亚迪有很大一部分精力在布局高端车型，但主要销售的还是低端车型，这部分用户购买新能源汽车的核心诉求是性价比高、价格便宜，而比亚迪买车送回家充电桩，对于大多数用户来说在家充电一定是性价比最高的， 偶尔在万不得已的情况下耗尽电力，然后选择在商业堆中制造应急能源。
我们在充电桩布局中看到的新型电源品牌，大多定位于高端，而这些品牌更注重用户体验，追求的是用户无论走到哪里都能享受到自己品牌的充电桩服务。 这样一来，对于比亚迪来说，想要实现品牌溢价，就应该建桩，建桩，做好用户体验，比亚迪到底是怎么回事？
再次，重点也不一样，一开始，比亚迪的重点是三电技术的研发和产业链的整合，专注于造车的工作，至于充电桩，国内第三方运营商，如星充、特种能源、国家电网等。
其实这和原来**没有亲自做物流是一样的，本来只需要关心销售，自建物流体系也要关心全国物流网的盈亏，还不如把这部分业务交给“三通一达”， 并着力做好电子商务。对于比亚迪来说，新能源汽车初期的充电桩布局势必会分散比亚迪技术研发的精力，不如把机会给第三方充电品牌，这样既分担风险，又保留了研发精力。
后来就更没有必要了，随着体量的增加，比亚迪把话语权放在了优先权上，参与制定了中国新能源汽车充电接口和充电功率标准，自家车型的充电口和充电标准以及市场上充电桩的适应性都非常高， 既然市场上的充电系统布局已经如此全面，为什么还要花费人力、物力、财力来建设自己的充电桩呢？
比亚迪的野心虽然不在充电桩上，但在能量补给技术上还是相当执着的。
日前，比亚迪召开了全场景高效充电技术交流会，其中提到：2024年，比亚迪研发了800V高压平台;随后，为了提高充电速度，它相继推出了升压充电技术、双枪过充等，总之就是不断挖掘第三方充电桩的潜力，进而倒逼后者进行技术升级。
也就是说，虽然比亚迪不自建充电桩，对建设增充桩的兴趣平平，但非常关心用户实现快充，充电桩限制了比亚迪的补能速度，但比亚迪却能用技术让它“回归”，至于网友们吐槽的问题， “我不建桩，而是用两把冲锋枪”，是仁者的仁心，智者见智。
那么还有网友担心，如果其他品牌切断了比亚迪能量补充的**，比亚迪就完蛋了。 其实这种情况不太可能发生，毕竟比亚迪庞大的车主资源正在走“金疙瘩”，能提供的收费福利也相当可观，毕竟从来没听说过有快递指定不接受**商家的订单吧？