作者 |赵云帆.
编辑丨张明新.
图源丨图虫。
2024年对于智能汽车行业来说是值得纪念的一年。
从年初也是国内首家纳入自动驾驶目标的激光雷达企业禾赛科技（NASDAQ：HSAI），到上半年行业去库存，自动驾驶行业集体遇冷，比亚迪王传福发布自动驾驶“皇帝新装”理论从下半年开始，自动驾驶企业开始批量申请上市，首个高水平自动驾驶行业标准是......在整个 2023 年，这个崛起、曲折的行业既令人兴奋又充满争议。
追根溯源，汽车智能化产业曲折发展的内在原因，还在于主机厂商的艰难生存，以及其背后的同质化竞争和战争。
当“降维落地”遇上“全栈自研”。
2024年初的上海车展姗姗来迟，众多一直被商业化悖论所困扰的高水平自动驾驶企业，在这个时候纷纷推出高阶辅助驾驶ADAS解决方案，试图倒逼商业模式“降维化”。
2024年以来，包括比亚迪、上汽集团在内的汽车龙头品牌纷纷打出智能解决方案“全栈自研”的口号，试图将智能配套企业降级为单纯零部件供应商。
12月23日，蔚来发布了自主自主汽车品牌首款自主研发的智能驾驶芯片神基，该芯片号称采用5nm车规制程，可完全替代集成了4个Orinx算力的智能计算SOC。 在此之前，9月，蔚来汽车发布了自主研发的自动驾驶激光雷达芯片“杨健”。 在蔚来董事长兼CEO李斌口中，“杨戬”的到来只是一个小小的考验。
另据悉，包括“微小力”在内的大部分新动力汽车企业都在进行自动驾驶芯片的自主研发。
值得注意的是，蔚来、地平线、黑芝麻等公司的高算力芯片，大多基于“ASCI模式”，算法迭代难度大。 然而，由于高算力和低研发周期，它仍然是市场上的主流“玩法”。
对于华为来说也是如此，其他解决方案提供商希望长期保持客户的青睐，除了成本之外，很难有其他手段来遏制他们。
很多声称全栈自研的企业并没有完全实现全栈自研，外部配套厂商还在做大量工作，“一位汽车智能产业链人士告诉21世纪经济报道记者，”但全栈自研往往会成为最有价钱的筹码，所以所谓的'全栈自研'是主机厂惯用的手段。 ”
据21世纪经济报道记者了解，登陆美国的禾赛，领先的A股智能汽车公司德赛硅（002920.）SZ）等公司，均披露了今年的财务业绩，ADAS或域控制器营收增长带来的毛利大幅下滑，降幅超过2个百分点。
残余为王
今年4月，比亚迪（002594SZ）董事长王传福突然抨击高层无人驾驶，称其为“空头”、“皇帝的新衣”，甚至还遭到资本胁迫。
但今年11月，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车出入和道路通行试点工作的通知》，正式对L3、L4级自动驾驶的出入规范提出了具体要求。
正是这一新政策的出台，几乎让对高水平自动驾驶的片面质疑发生了180度大转弯。
开展智能网联汽车通行和道路交通试点工作，意味着国家将把发展智能网联汽车产业摆在重要位置，为后续智能网联汽车的规模化落地和商业化应用奠定良好基础，将提高公众对智能网联汽车的熟悉度、信任度和喜爱度。 文远知行在接受《21世纪经济报道》采访时表示。
从商业化的角度来看，积极的变化在于，11月17日四部委的新规为自动驾驶的商业化定下了基调，势必在产品的商用运营中大力推动自动驾驶企业的商业化运营，不断扩大落地规模。 在实际商业落地中不断优化成本和链条管控能力，实现良性商业闭环。他说。
据记者了解，部分房东及配套供应商已开始申请试点，力争成为第一批吃螃蟹的人。
在政策的推动下，年底的资本市场也迎来了久违的智能汽车产业“春天”。 其中，智星科技（01274HK）已成功登陆资本市场，速腾巨创、文远知行等行业龙头企业也在排队上市。
虽然今年上市的智能车企大多估值不理想，但相关财报已经显示出足够的增长。
由于规模效应，预装的量产实际上会降低首链的成本。 文远知行相关人士指出，“以激光雷达为例，几年前，激光雷达的一流可能是现在的几倍甚至几十倍。 然而，随着近年来自动驾驶和泛智能汽车的不断发展，可以观察到许多车型从入门级配置开始就标配激光雷达激光雷达的大量需求也使得激光雷达的成本不断下降。 ”
有效的资本化运作无疑将拉开汽车智能配套企业之间的差距。 在电车存量博弈的背景下，智能汽车优胜劣汰的游戏也将持续上演。
目前的问题，归根结底还是**的问题。 未来，总会有一部分技术集成商，如自动驾驶公司，在行业中脱颖而出。 届时，行业标准统一后，数据要素的价值会让智能汽车厂商拥有充足的竞争手段，届时全栈自研的不经济性也会体现出来，“上述智能汽车行业告诉记者。
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编辑：刘雪莹，实习生：肖楠。
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