作者 |王英平.
编辑 |范强龙.
制作人 |中枢神经系统。
2024年，碳酸锂飙升和铁芯紧缺是王英平在汽车行业的两大主题。 其中，前者的**从年初的不足30万吨飙升至60多万吨。 原材料的持续上涨直接导致了动力电池的成本，进一步导致了车企的成本压力和利润，而扩散到市场终端的结果是产品价格上涨。
然而，进入2024年后，碳酸锂的**将像过山车一样迅速下跌。 截至12月13日，SMM现货**显示，国内电池级碳酸锂现货均价为1090,000吨。 此时，第一批原材料为车企降低成本提供了经营空间，也为第一次战争提供了基础。
从特斯拉的新年暴击，到上个月比亚迪翻桌，**口批大战已经持续了整整一年，虽然车企高管们表示不会参与，但态度毫不含糊。 并且有一种观点认为，**战争不会在短期内结束。 现在，随着碳酸锂的不断使用，这种烟雾似乎更难驱散。
在即将到来的2024年，碳酸锂还会吗？战争会继续吗？
*：一种美德是彩色的。
供应多，需求少，所以必须减少在异常高的基数下，碳酸**今年呈现大幅下滑，主要有两个原因，一是去年的涨幅不合理，不可持续;其次，产业链供需的变化，倒逼价格回归理性。
早在2024年，根据伊利有色的数据，当时电池级碳酸盐锤的现货价格不足万吨，随后的疯狂上涨有些不合理。
在中国电动汽车百人论坛（2023）期间，孚能科技董事长王力指出：“碳酸钾的实际成本只有3万元，可能会降到10万元。 同时，他表示：“碳酸的含量目前不是由每个人决定的，它取决于市场的供求关系，以及汽车制造商对整个方面的敏感度。 ”
在供需方面，碳酸锂的波动很大程度上取决于上游锂盐和下游动力电池。
一方面，储能市场需求增长乏力，导致碳酸锂需求有限。 另一方面，尽管新能源汽车整体渗透率快速提升，但动力电池负荷增速有所放缓。
*：中国汽车动力电池产业创新联盟。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1-11月，我国动力电池累计装机量为3397GWh，增长314%；累计销量为5541GWh，增长351%；累计出口 1142GWh，同比增长946%。
*： 中泰**。
从不含出口口径的数据来看，今年国内动力电池产负荷比升至20上下，即容量几乎是装机容量的两倍。
这意味着动力电池存在容量过剩的问题。
我们来谈谈第一面，根据长江整理的近四年数据来看，今年碳酸锂产量和库存都处于较高水平，尤其是库存，远高于前三年的水平。 产能进一步过剩，库存进一步扩大。
*：长江**。
上游库存积累，市场还剩下什么？碳酸锂*** 首先不好的是锂盐厂家。
以天齐锂业为例，其今年第三季度营收为8576亿元，同比减少1714%，下降 3588%；归母溢利达1646亿元，同比减少70元89%。截至今年三季度末，天齐锂电库存高达3376亿元，同比增长25亿元，比去年同期增加12个43亿元，创历史新高，存货周转天数高达166天9天，处于近3年第二高点，同比增长185天，大幅增加531天。
从二级市场来看，天齐锂业股价在2024年8月达到顶峰，随后在2024年8月出现一轮，最高点达到145元，截至今年12月13日，股价已跌至51元94元股，跌幅超过60%。
光大研究院数据显示，电池级碳酸锂市场价格逼近其生产成本，利润持续压缩。
*： 光大**。
这在一定程度上反映了上下游供需格局的变化，这意味着锂盐厂家在与中下游企业签订新的长期订单时的议价能力已无法与去年相提并论。
继锂盐厂家之后，动力电池厂家也经历了业绩下滑。
作为动力电池龙头企业，宁德时代今年第三季度归母净利润为10428亿元，上年同期**42%，这是上市以来净利润首次环比上调**。
宁德时代最高股价在2024年底，达到382元，如今已减半，12月13日股价为159元35 美元。
由于原材料匮乏，宁德时代在年初启动了“锂矿返利”计划，以减少合作车企的采购。 从今年下半年开始，宁德时代部分动力电池的碳酸锂**将结算在20万吨，明显低于当前市场，但签订此次合作的车企需要承诺从宁德时代采购不低于80%的电池。 就碳酸锂目前的趋势而言，宁德时代的策略似乎无法满足汽车制造商的需求。
进一步传导，碳酸锂对新能源汽车的影响有多大？广汽集团董事长曾庆红曾表示，当碳酸锂超过40万吨时，电动汽车将无钱可赚，而当碳酸锂达到25万吨时，可以很好地解决自主品牌的盈利问题。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明也提到，碳酸锂每下降10万元**，每千瓦时成本可降低50元，以70度电池组可节省3500元
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾表示，碳酸锂**每变化10万元，对蔚来的毛利率影响约2个百分点，如果降到每吨10万元以上的水平，可以释放8个积分的毛利率。
针对今年汽车的内卷化，有业内专家表示，原材料降价导致的下滑是正常的，但利润下滑多少只是计算多少的问题，难点在于新能源汽车规模小的合资车企基数小， 小幅下降，竞争力下降。
接下来，碳酸锂的**将如何发展？中证建投**指出，随着市场逐步回归理性，未来市场交易的焦点将回归基本面。 目前，无论是目前的供需情况还是对未来的预期都相对宽松。 因此，无论是LC2401合约还是远月合约，都极有可能回归**趋势。
在近日举行的彭博新能源财经年度上海峰会上，瑞普蓝骏董事长曹辉表示：“810万对于电池厂来说是很可以接受的，但如果低于8万，云母矿可能要关停70%或80%，也可能带来其他需求不足的问题。 ”
在2024年世界动力电池大会上，中科院院士、国际交通电气化领域著名学者、清华大学教授欧阳明高认为，碳酸锂**在10 20万吨是相对合理的。
宁德时代首席科学家吴凯认为，需求量可以计算，如果考虑资源**，十年需求量为4000万吨碳酸锂，可采储量为128亿吨，绰绰有余。
远景动力执行董事、中国区总裁赵伟军认为，未来碳酸锂应该围绕成本加合理利润波动，从560万吨开始不会出现十倍以上的波动。
在第十届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛上，乘联秘书长崔东树表示，电动汽车改变了汽车行业，汽车行业已经从机械产品向耐用消费电子产品转变，尤其是锂资源的快速开发。
战斗会持续多久？会进一步升级吗？据不完全统计，2024年最后一个月，比亚迪、长安、埃安、大众、哪吒、极越等超过15家车企推出优惠政策。 其中，比亚迪对其多款产品推出了5000元至20000元不等的优惠政策极越01刚刚上市一个月，整个系统就下降了3万元，极氪推出了高达8万元的折扣。 此外，哪吒S、深蓝S7等部分机型也推出了不同程度的折扣。
有分析人士指出，上个月的争夺战很大程度上是车企为实现年度目标而进行的最后冲刺，碳酸锂并不是一个活跃因素，但至少它为这场战争提供了土壤。
江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，车企与动力电池生产企业的采购合同一般为三个月或半年。
那么，车企降本的空间还有多大呢？2024年**战争会进一步升级吗？
网通汽车研究所认为，第一场战争将在明年继续，但不会进一步升级。
一方面，产品下行的空间很小。 将飞跃C01定位为中大型纯电动汽车，起售价仅为1498万元;刚刚上市的长安启元A07，纯电版价格仅为1679万元;“532”（接近长5米，轴距3米，宽2米）阵营中的飞帆F7，起价仅为18990,000 美元。 这些产品远低于燃油车时代的同级别合资车型，但产品力已不尽相同。
另一方面，张翔认为，影响不会很大，因为模式的调整因素来自多个方面，比如关系到企业生存的竞争、经销商的库存压力、车企股东等利益相关方等等。 同时，随着钠离子电池和燃料电池的发展，碳酸锂**的影响将得到分散。
此外，明年碳酸锂是否会继续下跌也不得而知。 12月13日，碳酸锂**半小时低点收盘上涨20%，有报道称，正是因为盐湖城股票曝光，碳酸锂未达到大前程交割标准。 随后，有业内人士表示，国内盐湖锂电池碳素产品几乎全部达标，如交货2.5万元的折扣。 这也从侧面反映了为什么进口锂矿石提纯后的成本比国产碳酸锂高出3万元左右。
目前，优质锂矿的主要来源仍是进口，如果这种现象不能完全改变，未来锂矿是否会再次暴涨仍存在很多不确定性，这也给车企降本留下了不少未知数。
总体来看，碳酸锂将逐步恢复到合理稳定的水平，不会对第一次战争产生太大影响。 至于**战争，今年还不是结束，明年还会继续，但强度会放缓。
在寒冷的冬天，空调已经从汽车制造商传递到整个产业链。
冬天来了，春天也越来越近了。