经济观察网 刘晓林 文一年过去了，又到了算账的时候了。
2024年的第一天，多家新车企争先恐后地炫耀上一年的收成，主流车企紧随其后。 从销量来看，基本都是喜好的，无论是新车品牌，还是主流车企的新能源品牌，大多都实现了两位数甚至三位数的增长，行业协会也纷纷给予新能源汽车销量再创新高的预期。
但就在这时，高河出事了，更准确地说是**商人欠了太多钱，决定停止供货。 这并非孤例，2024年年中，网络上流传着一封长安汽车经销商的“投诉信”，斥责该车企扣除10%的货款，转嫁战势。 两件事的本质是一样的，不同的是，在长安事件中，投诉人是中小零部件商人，而在高河事件中，已经是头部商人出手了。
不可否认，新能源汽车品牌“颜值锦”的业绩榜背后，确实有硕果累累的果实。 华为执行董事、Device BG首席执行官、智能汽车解决方案事业部董事长余成东喊了一年“遥遥领先”，汽车技术确实达到了一个新的高度。 但从账本中最重要的项目——收入项目来看，这只是又一个“多收”的一年。
创纪录的销量和更高的收入一直在上升，但利润一直在下降，这是过去两年汽车行业的整体状况。
目前看来，除了理想汽车之外，2024年的新车阵营应该很难盈利。 就头部企业而言，在2024年各季度财报出炉后，**都在计算蔚来的亏损：前三季度累计亏损超过150亿，自汽车制造以来累计亏损超过600亿，而这个不断增长的亏损金额也不断刷新着中国造车的门槛。
小鹏汽车在2024年前三季度累计亏损90%28亿元，年底再次宣布产品官方降价;作为2024年唯一一家销量下滑的新车厂商，哪吒近三年累计亏损超过100亿。 主流车企的利润也会持续下滑，无论是上汽还是广汽，在首战中都损失了不少“羽毛”。 传统上，车企一般在四季度冲动，销量和营收也将创下年度新高。 但总体来看，新能源业务整体仍在亏损已成定局。
在2024年4月的上海车展上，前来集团的跨国车企高管们，一方面对中国新能源汽车产业的快速发展感到震惊，另一方面又不得不直言，这些车是无利可图的。 按照他们的经营理念，要想大规模进入新能源汽车领域，首先要在财务层面找到一个平衡的方案。 显然，中国车企也在努力寻找这个方案。
造血前失血
2024年，在高成本的压力下，全行业进行了多轮涨价;相反，2024年磷酸铁锂将一路下跌，新能源汽车成本将有所降低，但高库存的压力反应也将到来，第一场战争将迅速开始，燃烧全年。 无论是2024年的涨价，还是2024年的降价，最终都会是营收创历史新高，但净利润却是丑陋的结局。
曾一度被视为业内共识，实现“油电同价”（燃油车和电动汽车**同级）将是电动汽车真正市场化的转折点，也是补贴减少后电动汽车自我造血的关键。 但事实是，第一次战争导致油电同价的节点迅速跳过，直接变成了比汽油车便宜的电车，“造血”还没完成就丢失了。
如果说是电动汽车的高成本导致了车企的盈利，那么2024年的第一场战斗，就让电动汽车的成本和售价“颠倒”，亏本卖一辆已经成为大多数企业的常态。 俞成东说，智杰S7每卖出一台，就亏一台;大众ID3降价后，销量立竿见影，但也承认卖车不赚钱。 车企不赚钱，压力自然向下传导，高河事件不是孤例，也不会是最后一个。
同时，也可以看出，特斯拉依然是国产汽车的主要话语持有者。 2024年，新能源汽车的多轮涨价将由其领跑，2024年的多轮降价也将跟随特斯拉的节奏。 但特斯拉本身已经实现了良性循环，毛利率始终保持在两位数。 这是整个中国新能源汽车产业的被动性。
当然，电动汽车亏损并不是中国市场独有的现象。 2024年上半年，美国汽车巨头福特汽车“福特Model E”的电动汽车部门亏损18亿美元，预计全年亏损45亿美元，是2024年亏损21亿美元的一倍多。 特斯拉作为电动汽车创业的典范，也亏损了16年才迎来盈利拐点。 然而，特斯拉在股价创下历史新高的同时亏损的创业经历，以及碳信用赚钱的模式，在中国是无法复制的。
* 战争已经成为汽车市场的一大趋势，而卖车赚钱，这是车企生存的最基本方式，正在成为一件非常具有挑战性的事情。
在2024年仅剩3天之际，奇瑞宣布新能源产品又一轮降价，并称其为2024**大战的前奏。 蔚来董事长李斌表示，高端电动车明年将迎来“主场”，但一旦消费力和品牌力无法支撑这一一流系统，如何消化高成本的压力？几乎所有车企和市场参与者都认为，竞争对手的增加、国内市场吸收能力的峰值以及电池材料的持续下降将推动战争的持续。
按照基本经营规则，一个不赚钱的行业是无法实现可持续发展的，第一个业务的缺货是第一个警钟。 这意味着，车企要想避免“断链”危机，就必须在第一次战争中找到盈利模式的突破口。
年，技术成本降低“体量”上升
薄利多销才是最靠谱的路，毕竟连特斯拉都拖累了第一次大战，毛利率跌到了四年来的新低。 对于中国大多数新车生产企业来说，很难实现高额利润。 蔚来汽车2024年毛利率突破20%，但2024年第二季度，一路下滑至62%，第三季度**至11%，小鹏汽车去年第三季度毛利率降至-61%。
新能源汽车企业中，仅比亚迪和理想汽车领跑，前者年销量突破300万辆，后者达到37万辆，毛利率超过20%，体现了新能源汽车销量和利润向头部企业集中的体现。 此外，比亚迪在整个新能源产业链上的布局是其他车企无法企及的，理想的高利润很大程度上取决于其“增程式”的技术路线。 2024年，理想将推出纯电动车型，成本利润结构将不可避免地发生变化，目前的毛利率能否维持还有待观察。
对于其他新能源汽车企业来说，很难在下一场竞争中成为领头羊，在领头羊的压力下谋生也同样困难。 事实上，今年前十个月，整个汽车行业的盈利能力并不乐观，49%的利润率比整个工业企业低5%平均 7%。
目前，新能源车企都在等待拐点出现，期待通过规模增长提升第一链的议价能力和整体成本控制能力。 据业内人士测算，利润门槛为每月3万-4万辆，只有比亚迪、广汽埃安和理想达到这一水平。 对于大多数新能源汽车企业来说，在达到这个销售规模之前，首先要确保能够经受住“卖一个赔一个”的资金链考验。 因此，一些公司开始寻找其他降低成本和提高效率的方法。
车辆成本降低通常从两个方向实施：一是管理成本降低;二是降低技术成本。 管理成本降低的主体是采购，但作为国内成本压缩最具代表性的企业，比亚迪近日公开表示，通过压缩采购成本来降低成本，空间非常有限，需要通过设计实现更多的降本增效。 具体来说，就是要进一步优化设计方案、材料和生产工艺，即降低技术成本。
更高效的设计意味着更低的单位成本。 目前，汽车在材料、车身结构、核心零部件性能等制造工艺上的创新设计已被越来越多的企业投入使用，比如近期热销的一体式车身压铸技术，被特斯拉、丰田和刚刚发布的小米汽车所采用，都朝着轻量化、低成本的目标迈进。 即使是一些设计和技术仍然需要时间来验证其安全性。
此外，在投资管理方面，车企已经开始通过降本减法来增加利润。 李斌将蔚来汽车的五年战略规划变成了两年的商业计划，从思考如何花钱到思考如何赚钱，并宣布将投资大、回报慢的电池制造业务外包。 部分企业开始查补空白，在被朋友批评零部件采购成本虚高后，小鹏汽车**连锁经营***于2024年1月8日成立;作为2024年新动力车企中唯一一家“销量下滑”、亏损严重的车企，哪吒汽车迅速重组营销公司，CEO张勇亲自负责营销工作。
商业模式如何运作？这将是2024年新能源汽车要回答的又一个问题。 2024年，华为将把汽车事业部拆分为独立公司，将长安汽车等更多车企带入市场。 这为2024年的产业竞争与合作大戏埋下了伏笔。 无论谁入局，俞承东最关心的是华为的汽车业务能否利用它来扭亏为盈。 当然，更大的变数可能来自小米汽车，是否会成为新能源汽车的“成本杀手”，是小米汽车行业关注的重要问题。
* 经过一年的战争，从上汽、东风、广汽等大厂的年票据来看，地主家没有余粮，更别说依靠资本市场生存的新车企业了。 2024年，下一代品牌将进入下一个新的十年。 如果说前十年的目标是集体做大新能源汽车产业，那么新十年应该是让这个产业具备自我造血和良性循环的能力，让更多的企业因为产业的繁荣而生存下来，而不是在生死线上挣扎。