新一轮巴以冲突爆发以来，也门胡塞武装不断在红海袭击涉以货船，世界六大航运公司纷纷宣布暂停红海-苏伊士运河航线，这表明巴以冲突外溢风险加剧，影响了国际航运业的安全。
苏伊士运河作为世界上最重要的航运走廊之一，是连接红海和地中海的人工运河，船舶数量和货运量均居国际运河之首。 对于世界经济而言，苏伊士运河的长期动荡将增加成本，大规模的航运改道也可能造成短期的链条中断，对亚洲至欧洲的货运航线的影响将尤为突出。
目前，中国已成为名副其实的航运大国：航运量占全球的26%，居世界第一;注册容量达到 18亿载重吨，居世界第二位;就货物吞吐量而言，中国占全球前20大港口中的15个中国占全球十大集装箱港口中的7个。 仅在正常年份，2024年就有7800万吨货物通过苏伊士运河运往中国。 目前，苏伊士运河面临的安全问题严重威胁着往来中国船舶的正常航行，也增加了船舶运输和货物的成本，最终影响到中国的外交事务。
2024年开通的苏伊士运河，已经运营了100多年，船只在运河中偶尔搁浅，2024年以来，已经发生了两起船舶堵塞运河航道的案例，但这样的技术问题往往可以在短期内得到解决，苏伊士运河-红海航线因地缘政治冲突而关闭，已经超出了简单的技术层面。 如果地区冲突不能迅速解决，苏伊士运河航运危机可能会从短期的堵塞转变为中长期的停运，从意外事件转变为冲突的正常化，从航运技术问题转变为复杂的地缘政治冲突，这对全球**链的安全构成巨大威胁，也为中国的海上**链体系敲响了警钟， 告诫我们，应对旷日持久的危机，我们需要做好各项准备，尽快建立多条**链条相互支持，有效预防和化解各种潜在的航运危机。
一是加快提升中欧班列沿线国家和地区的陆运运力。 虽然陆路运输成本高于海运，但中欧班列毕竟是中欧之间的重要通道，远东欧航线沿线国家和地区是中国“一带一路”倡议的核心区域，沿线国家和地区与中国经贸往来密切。 中国应加强与“一带一路”沿线国家和地区在交通和基础设施领域的合作，更好地维护国际链条的畅通流动，促进中国乃至全球经贸的发展和链条安全，同时， 为中欧班列海陆运输企业提供良好服务，对中欧班列转运后成本上升给予必要的支持措施。
二是加强专业智库建设，加强对重点航运渠道的监测和判断。 要加强我国航运专业智库建设研究，建立海上重点航道通行常态化监测机制，利用船舶实时动态高频数据及时监测异常情况在发生航道堵塞时，及时研究评估相关影响，提出制定合理的中国船舶应急预案，加强对国际窄水路物流交通长期安全的研究，指导涉外生产企业和航运公司加强风险管理，提高应对突发事件的能力， 分散物流链全链条的压力和风险，谨防导致物流链、产业链瘫痪的事件的发生。
三是积极做好关键航道受阻时过往船舶应急救援预案。 建立健全与海运行业相关航道管理机构和国际组织的沟通机制，在突发事件发生后合理准确地表达诉求，合理参与国际救援，同时强化重要国际海上运输走廊的保障能力，贡献中国智慧和力量。 据央视12月19日报道，美国国防部长奥斯汀在巴林宣布，美国正在组建一支新的多国部队，以保护穿越红海的船只免受在也门胡塞控制区发射的无人机和弹道导弹袭击的威胁。 中方应全面深入研究美国发起的这一行动的有效性及其后续的潜在风险，不仅要表明我们不参与以美国为首的“小圈子”，而且要在协调各种影响因素的基础上，与其他友好国家建立自己独立或共同建设的海上航运安全防护网络。
第四，要增强中国在国际海上运输规则制定和案件仲裁中的话语权。 目前，中国虽然是航运大国，但在制定国际航运规则方面的话语权与中国的行业地位不匹配，这体现在涉外案件中选择协议适用中国法律的当事人比例较低，中国海事法院和仲裁机构受理的国际案件仍然不多。 中国作为世界海洋强国，在不断扩大和加强“硬实力”的同时，也要注重“软实力”的提升。 随着红海-苏伊士运河航运危机等事件频发，国际海事争端将持续增多，增强中国维护中国企业合法权益的话语权非常重要。
五是积极开展国际合作，扩大北极海上航运新通道规模。 一方面，我们要准备与国际社会一道，缓和中东局势，另一方面，我们必须准备拓宽其他航线。 为应对突发事件，要积极拓展航线规模，拓展通航窗口，鼓励更多符合条件的企业参与，鼓励企业改造或建造更多低水平抗冰船舶。 此外，专业智库还应加强研究北极集装箱航运开展摆动航线作业的可行性，研究北极法律治理体系和海上国际合作，提出中国对北极保护的主张和方案。 （作者：吴鹏，扬州大学中国大运河研究所助理研究员;黄杰，世界运河历史文化城市合作组织咨询委员会委员。