阿尔法罗密欧历史悠久，但车型线很短。
AR目前只有三款车，Giulia-Stelvio-Tonale，而比亚迪在前两款车型推出时仍在销售卡罗拉的复制品在Tonale Donali推出时，比亚迪已经在出售阳旺。
在 AR 中，时间似乎从未流逝，两次改款加上一款新车型可能足以让 AR 再卖 7-8 年。
诚然，AR需要重组，但并不是FCA中唯一需要重组的——FCA旗下品牌的市场状况是：一是意大利内需疲软、经济停滞、人口老龄化、移民政策强硬、产业被周边国家掏空;二是内需旺盛、就业充裕，但工会同样强硬，市场竞争充分全球化彻底衰落，中国市场彻底丧失，就连中南美、北非市场也不得不让步给PSA。
这是FCA的现状。 没有技术或成本优势，他们面临着血腥的狗咬狗事件。 产品竞争力下降导致收入有限，现金流紧张，对新车型、新技术的投资不得不依赖集团的资金支持。
对于拥有14个品牌的Stellantis首席执行官T**ares来说，品牌是最重要的而对于阿涅利自己家族的老板埃尔坎来说，FCA是后盾，法拉利是汽车。
可以理解的是，AR被低估了。 而且，产品重组是真金玉，靠爱情化腐朽为神奇，这在汽车行业是不存在的。
Bottega（研讨会）。
AR的现状是意大利的现实主义。 经济停滞导致阶级整合，人口结构导致效率下降，强硬的移民政策导致廉价劳动力的缺乏，主要工业产品集中在两类：技术要求低的低端产品或效率要求低的奢侈品。
面对依托平台化发展策略、捆绑销售车型、具有统一特性的主流汽车品牌，AR被架空是理所当然的。 2024年，AR全球销量不足7万台，占比12%。
比起那些豪华运动阵营的老朋友，AR已经不是在办工厂，而是在办车间。
以有限的投入重返市场，Tonale的逻辑很容易理解
A级SUV，主要市场主流车型;
单车吉普罗盘，技术要求不高，成本投入有限;
荆棘产品定位，很难做好，但好在主要竞争产品实力不强。
就是这样一辆车，它被AR的CEO愚弄了，开始了新的开始：
提高产品质量，重组AR的客户关系，重新与品牌建立联系
全新的电子电气架构（主要是车机）开启了AR的系统创新;
激发 AR 的新模式。
一个不愧是推销员的CEO：包括标点符号，每一个字都做广告。
质量、质量、质量
Tonale出生于FCA的Giambattista Vico工厂，该工厂是最古老的AR母工厂之一，也是千禧年与菲亚特的AR交易的主要绊脚石。
在这笔交易中，大众汽车要求关闭Veken工厂，并将AR生产并入西雅特的西班牙工厂，主要是因为Veken工厂效率低、质量差、生产成本高，可以与风格相似的西雅特品牌产生协同效应。 但关闭触及了工人的权利，菲亚特拒绝结束这一条件，并否决了AR交易。
随后，AR设计师沃尔特·达席尔瓦跳槽到西雅特，确定了西雅特动感十足的品牌风格，将奥迪送入了第一代。 AR继续在菲亚特集团运营的泥潭中崩溃，曾经生产飞机的Veken工厂在2024年至2024年期间拥有其唯一的产品菲亚特熊猫，年产能约为10万辆，直到2024年Tonale下线。
简而言之，Tonale来自那不勒斯的一家工厂，该工厂近十年来一直专注于生产顶级20,000欧元车型，并且不关心质量。
但是，无论是因为品牌形象还是产品造型，Tonale对质量的要求都不低。
浓郁的意大利风味。
Tonale有六种颜色，红、白、黑三种基本漆，以及灰、蓝、绿三种金属漆，其中蓝绿色是广告漆，符合汽车的年轻定位。 从涂装工艺来看，Tonale已经达到了这类车的平均水平：车身漆面均匀，外罩内侧可见区域涂装底漆，真车的蓝绿漆质量令人满意。
Tonale的一些形状偏向于质感，例如顶篷侧面的缝隙沿着内侧的挡泥板隐藏，以及到达正面的顶篷，隐藏了很多缝隙。 有些形状则相反，例如后保险杠齐平的尾门上的分型面，厚厚的缝隙清晰可见。
做工的质量最终背叛了它。 后保险杠与侧翼子板形成面差，保险杠大面积突然下沉;尾灯与灯条的搭配问题明显，接缝明显不匹配，位置不平整倒车雷达有一个巨大的凸台，倒车摄像头没有隐藏;尾门和前门的间隙明显大于其他区域，尤其是在前门和挡泥板之间，因为黑色衬垫特别明显门内侧的可见区域的特点是有大量的铆接点、加工孔和密封胶条，以及各种孔隙和不均匀的卷曲边缘，以及缺乏清漆覆盖，这可以通过细小的托斯卡纳灰尘的粘附立即引起注意。
Caption： 那不勒斯工厂的复活节彩蛋是什么？在7000公里新车的排水沟里，突然出现了一把螺丝刀。
不知道AR对“可以产生品牌情结的质量水平”有没有误解。
设计与功能
外观。 幸运的是，托纳莱保持了这种外观，至少在前面是这样。 鲨鱼头正面和新的三角形标志格栅，Tonale看起来至少是新的。 只不过Tonale的造型让人摸不着头脑，同样是直径700毫米的轮毂，高度1600毫米的设计，Tonale的视觉效果难免又窄又高，相比马自达CX-50低如砖头。
Tonale 有四种装饰可供选择，从低到高，Super、Sprint、Ti 和 Veloce，外加一个启动专用，主要造型差异是灯和窗扇的材料。 轮辋有三种尺寸（18-19-20），但形状是AR经典的五圆孔设计，复杂的轮辋形状可以很好地适应车身较弱的侧面外观。
测试车是 TI 车型，与国产 Veloce 车型相比，它的黑色装饰、隐私玻璃和 20 英寸 ProtoTipo 轮辋更少。
车身。 Tonale 来自 Jeep Compass，车身设计变化不太可能很大。 鉴于 Compass 是 2010 年代的设计，笨重的车身以及能见度差是可以理解的。
后地板。 车身结构的劣化体现在门框上，巨大的结构挤压了门的开口面积，侵入了楼板平面，压缩了内部的宽度。 这种宽度的门槛没有装饰，裸露的塑料外壳放置在可见区域，没有纹理。
Tonale的宽度并不窄，但车内的横向空间仍然不足：座椅的滑轨不能放在平面上，必须通过结构放置在**平台的边缘，令人绝望。
锐利的车门和粗壮的A柱。
车身的另一个问题是后门的门轮廓锐利。 在狭窄的区域内无法打开，容易侵入人体，是可恶的设计。
内部。 与外观相比，Tonale的内饰在设计和质量方面乏善可陈，充满了Compass的许多过时元素：
门板缺乏形状，把手凸台和把手尺寸过大，扬声器太大而无法挤压储物箱开口
门窗控制模块造型古朴，无双键，长按-短按逻辑复杂
圆形出风旋钮质量差;
方向盘尺寸过大，左右两侧不在同一平面上，功能按钮缺乏装饰;
钥匙的大小不成比例，意大利国旗旁边隐藏着一个停车雷达按钮
无功能的12V点烟器和USB-A端口放置在前景中，与变速杆一起限制了充电板空间的开口，几乎不可能拿大屏手机;
充电板没有设计美学，结构完全暴露，没有装饰，反例是宝马X1;
金属胎面饰条和穿孔环境照明造型精美，出风口周围使用光滑的塑料外壳完全高估了空气质量
地板上有大量的白色状态灯，阳光强烈时不易看清;
过多的内部材料会产生很多接缝，内部看起来非常复杂;
坚持使用 Compass 的拉线变速杆。
“最糟糕的设计”来自标志性的DNA旋钮。 Tonale的DNA旋钮保持了与其他型号相同的尺寸，但Tonale的地板宽度要小得多，布局和造型成为一个问题。 旋钮位于驾驶员的膝盖屈曲点，影响腿部空间和舒适度。 同时，旋钮质感差，键程长且有宽敞感，选择模式应长按，自动回弹复位的设计也使得选择模式时难以确认结果。 品牌标志既没有质感也没有设计，效果极差。
总的来说，我个人认为Tonale的内饰设计落后于全新的标致3008，不如2024年的DS4。
ui
Tonale的UCONNECT5信息娱乐系统来自FCA时代，包括Wildcard Jeep和Maserati。 第一个安装的是2019款Jeep Wagoneer，对硬件配置要求很高。 底层平台为Android AAOS，软件工程和主机制作由HARMAN International负责，属于大型车机主流解决方案。
*有两种屏幕尺寸，1025 英寸和 138英寸，支持双屏（娱乐+空调=玛莎）和三屏（娱乐*2+空调=吉普车）扩展。
配备uconnect5
Tonale使用的硬件属于入门级版本，配置与菲亚特500E相同。 横屏系统具有与类似UI相同的页面布局：驾驶员侧的快捷方式和屏幕顶部的空调。 主屏页面有三个功能区域，三层页面，支持自定义，黑色底板，平铺功能图标。
UC5 的主要问题是：
信息矫枉过正，似乎是美国市场的需求，地位栏布局信息太多;
底层页面中埋藏了大量功能，比如埋在车辆设置-制动页面中的自动保持功能;
向下翻转某些条目时，菜单页面不会准确停止
屏幕亮度校准差，在昏暗的环境下不调节屏幕亮度，屏幕长时间保持明亮
设置选项无法自动输入和保存，因此需要在选择后再次确认保存
车机启动后，倒车画面出现跳帧、卡顿。
AAOS的优势在于开放性，可以集成Alexa和Spotify，方便连接外部三方后端缺点是高度依赖联网功能，需要性能好、车联网业务稳定的conbox。 基于目前UC5的所有权，FCA不应该在这项服务上懈怠。
Tomtom 的外包导航存在重大的适应问题。
UC5 地图功能继续由 Tomtom 外包，集成度较低，模块基本独立于娱乐系统，地址输入、设置、地图渲染均为 Tomtom 风格。 使用时存在的问题是：缩放和显示当前位置冲突，搜索不能只检索，没有融合功能，缺乏车辆动态引导。
Tonale仪表板的设计遵循传统形状，并被命名为Cannocchiale（炮管），这立即使仪表板更加陌生。 12.3英寸显示屏具有良好的黑度和可读性。 仪表有四个主题，通过雨刮杆顶部的按钮切换，我个人喜欢传统风格，反向排列的速度数字很有趣。 界面设计有待加强，信息分类和图标展示有优化空间。 字体需要统一，滚轮式数字可爱，但与界面不匹配。 转速表红线转速5500转/分低，确实会在大油门下一路踩到红线转速区域，这可能是AR故意的。
杂项
AR灯杆采用与宝马相同的无钥匙设计，但不仅如此，雨刮器模式调节也放在了波浪轮上，上下键改为前后雨刷。 方向盘后面巨大的换挡拨片使得这两个拨片难以操作，这是一个简单的复杂功能。
TI 型号未配备换挡拨片，换挡拨片是为孔预留的。
Tonale有一套独特的铃声，有很多自适应功能，比如车道偏离和地图上的前置摄像头都有相应的警告声，开车时会莫名其妙地听到各种警告声，这是一个吃力不讨好的设计。
Tonale在电子电气架构上没有取得重大进展，作为人机交互的核心，车机的性能不是很好。
权力
Tonale的目标市场覆盖欧洲、中东、中国和美国，动力总成需求千差万别，目前有五种动力总成可供选择。
有两种主要型号 - 13升PHEV 15升MHEV。 TONALE在中东和中国使用GME（全球中型发动机）20升发动机+9AT+AWD，没错，记住广汽吉普车长号。 1.撇开6升柴油发动机不谈，主要价格是十年前的菲亚特商用车发动机。 此外，Tonale没有手动变速箱，全面进入了全AT时代。
PHEV动力总成由梅赛德斯-奔驰和雷诺联合开发，主要应用于梅赛德斯-奔驰MFA平台车型。 FCA版的区别在于增加了4位电机，将Getra的8DCT更换为爱信的6速AT，提高了功率输出。 最大功率为206千瓦，Tonale PHEV是Tonale的顶级动力车型。
Tonale在美国也采用了这种PHEV系统，具有独特的决策逻辑。
相比之下，FCA的新型48伏GSE（全球小型发动机）15升汽油发动机简直是良心的工作。 此 2022 年 SOP 为 15升四缸直喷机有两种功率，118-96kW，低功率版本成本更高，VGT可变截面涡轮增压器比大功率版本少一个。 配备 P0 位 48 伏 BSG 电机，最大功率为 162kw，车型配置思路与大众集团相同5升EA211EVO2车型几乎相同，比较如下。
不同的是，这台发动机的NVH非常好，没有大众EA211的沸腾声。 此外，Tonale标称功率为8kW的BSG，是目前唯一一款可直接搭载P0位BSG电机的车型，整体性能可与宝马基于UKL平台的新型P2位48V动力总成相媲美。
BSG 可以主动保持的最大速度。
BSG电机电驱动的主要场景如下：
蠕变：BSG默认将车辆行驶至6-7公里/小时，RND方向开关应在3公里/小时以下;
模式选择：运动模式（DNA 中的 D） 默认发动机启动，禁用启停;
起动驱动：可实现前进和后退，油门转速灵敏，电机驱动最高时速约18公里/小时，基本覆盖1档比区域，发动机基本从2档进入，交错一档;
保持速度：节气门开度灵敏，开度很小，适用于交通拥堵时短时间保持车速，电机驱动最高时速约38公里/小时
换挡补偿：根据仪表信息，BSG电机无论升档和降档都有功率输出，这是主观的，但不知不觉
提升：也是主观的和难以察觉的;
防拖曳制动：防拖拽的工作状态与模式、车速和电池SoC有很大关系
与发动机的抗拖曳扭矩相同，没有过度拖曳;
当电池SoC为高电平时，BSG不参与抗阻，发动机拒绝熄火;
反牵引过程中车速增加，发动机拒绝熄火;
运动或手动模式下的抗拖曳功率偏高，仍低于大多数PHEV车型
BSG电机兼顾发电机，发动机长时间拖曳BSG，以平衡电网的负荷。
滑行和启停：无禁用启停按钮。 首选点火熄火滑行工况，但限于车速在80km/h以下，车速超过130km/h的启停变得非常保守，基本不熄火。 监控启停间隔，不频繁发生启停情况。
高速行驶后，发动机拒绝进入启停状态。
该动力总成的问题包括：
当大油门输入发动机介入时，会出现明显的动力阶跃，发动机先介入后退，伴有发动机扭振和卡顿，动力系统的平稳性特性较差
在BSG驱动过程中同时启动发动机，会明显感觉到BSG功率输出的减少;
热负荷设计似乎没有充分考虑MHEV系统，发动机在高速停止时拒绝启停，这可能是为了满足散热需求
发动机对负载变化的响应不够，VTG 增压器几乎没有用处。
该动力总成的亮点在于，它以较低的复杂性在运行条件下产生较大的差异，这反过来又改变了低速区域的行驶质量。 在低速范围内，Tonale非常接近真正的混合动力车，使其成为欧洲目标市场的理想选择，尤其是意大利，那里的平均速度较低，平均速度较高。
当然，48V BSG电机的耐用性是一个问题。 奥迪宝马P0位法雷奥BSG电机的故障率高，经常出现电机线圈脱焊、水损坏、过早磨损等问题。 我想知道TONALE这是一款具有如此复杂工况的48V电机，是否会成为一个潜在的问题。
全油门功率输出。
1.5升MHEV车型搭配菲亚特动力科技的7DCT，变速器性能只能说只是及格。 变速器的传动比设置相对较短，第一档传动比为183：1,140转/分的转速接近3000转/分，偏置低速工况的速比对油耗没有多大帮助。 这款干式变速器的换挡性能偏向于自动变速器，离合器切换更轻柔，不像DQ200那样神经质。 在运动模式（D）下，变速器的换挡策略发生明显变化，升档正时明显延迟，降档正时通过长期高转速提高车辆的动态响应，差异不大。 一个n模型差别不大，主观感知也无差别。
操纵
除了BSG电机，Tonale的另一个亮点是操控性。
Tonale转向机继续使用AR 13传统的 6：1 设置以较小的齿比欺骗响应。 除了传动比小之外，我个人认为快速响应还来自于车轮的高横向刚度，实现这一点的方法可能是：
空档前轴约束使车轮具有较大的地面接触面积;
悬架中较大的侧倾刚度，更坚固的减震器弹簧柱;
低纵横比轮胎;
较大的弹簧刚度，尤其是平衡杆刚度，以减少车身偏转对车轮载荷的影响。
其中，后两项更为明显。
Tonale轮辋配备了三种不同尺寸的235毫米宽轮胎，而更高规格的车型则使用了更具运动感的235 40 R20倍耐力P0轮胎。
悬架设置非常僵硬，这种感觉来自弹簧刚度而不是减震，标准的 FSD 减震没有任何效果。 Tonale 还有一个可选的可调阻尼双气门减震器，可能更有效一些。 这种弹簧刚度设置极大地影响了车辆的舒适性，在意大利状况不佳的山路上行驶，沿途伴随着广谱白噪声和振动，轮胎在旅行后不发出声音，但耳朵会聋。
测试车还使用了 18 英寸 235 50R18 车轮。
前悬和后悬
Tonale的前悬和后悬。
Tonale前桥是一个简单的麦弗逊式悬架，材料选择非常普通。 下摆臂和转向节的球销尺寸巨大，据推测，下摆臂与其他轴距较小的车型共用。 前轮上的制动卡钳有两种配置：高规格的Veloce车型在相反方向上使用布雷博四活塞卡钳，转向节需要配备适配器结构其他低调型号均为浮钳，选装前**为900欧元。 值得注意的是，高配置制动系统的变化只是卡钳而没有制动盘，值得思考的是，这么大的举动能产生多大的价值。
前轴对方向盘转弯的容忍度极高，横向操控极限超出了我们对此类 SUV 的期望。 在山路上激烈驾驶基本不响轮胎，弯道对方向输入有足够的响应。 具有高刚度和高极限的横向性能使驾驶员非常有信心尝试更快的转弯速度。
Tonale后桥还使用麦弗逊式悬架，辅以非常扁平的副车架，该副车架旨在提高尺寸效率和多功能性。 麦弗逊式悬架无需在轮架上方安装两根连杆，以及扁平副车架，为 P4 位置驱动电机创造了空间。
后桥的结构对于像 Tonale 这样的低负载车辆来说并不重要，它根本不会拉动前桥的后腿。
转向机
偷鸡贼的传动比并不能掩盖Tonale转向机设置的弱点。
首先，转向机中心区域的助力值与转向机的线性区域存在明显差异，中心区域的助力值较小，再加上传动比小，响应速度快，空档紧张，小转向动作会被放大。 其次，虽然线性区的助力值有所提升，但仍处于小品类，因此转向机整体感觉轻盈快速，与运动型悬架不匹配。
转向机的优点是隔振做得好，对动力系统和悬架负载影响不大。
总结
Tonale悬架的逻辑与钢枪车型非常相似，刚性的横向响应超越了SUV车型的定位。 但较硬的悬架和较差的内饰质量，密封性简直是仙女对，营造出颠簸嘈杂的车身。 面对操控性和驾驶质量之间的平衡，AR仍然需要努力。
结语**
Tonale在欧洲的起价为3680,000 欧元，用于配备 TI TRIM** 4 的测试车330,000，PHEV低配置车型**为520,000欧元偏高，不能排除通过提高价格来体现豪华定位的可能性。
只是Tonale的性能无法支撑这样的逻辑，更何况有很多车型比Tonale更能体现价值。 在欧洲，具有相同性能和更丰富配置的 Cupra 无法规避 AR在美国，AR无法躲避更便宜、质量更好的雷克萨斯;在中国，Tonale的价格已经进入了更高范围的车型，没有竞争力。
Tonale的尴尬处境是AR的现实：你必须有一个PetrolSele模型，但你没有足够的钱来投资新产品拒绝牺牲剩余生产线，产品质量得不到保障;品牌营收和销量在集团内并不重要，产品重组策略不明确
战略不明确，缺乏投资，又要发布新车型，只能拿出一些老产品改头换面;逻辑是封闭的，循环往复，这是一个恶性循环。
所以 Tonale 并不是 AR 品牌转型的开始，它只是必须交出的续集。
一个漂亮丑陋的续集。
文字艾伦
图艾伦网络。