在燃油车发展如火如荼的时候，车企的实力一般取决于能否把握好发动机的生产能力。 在新能源汽车时代，电池不仅占成本比例高，而且是最核心的零部件，车企都想进军电池环节。 
现在车企和电池厂商在深度合作的同时，也开始了深度博弈。 今年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）**同月，广汽集团成立英派电池科技***，总投资109亿元。 奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企也纷纷通过自建电池工厂或股权投资进入电池赛道。 车企进场的主要目的，就是把握第一链的主动权，把行业置于自己公司的名义下，提高保障供给的能力。 车企上游投资的深化，可以提升其在产业链上的议价能力，未来，从整个产业链来看，车企的盈利能力也会因为这种投资布局而得到提升。 随着新能源汽车产业的快速发展，动力电池市场需求快速增长，但在经历了原材料飙升、电池短缺等危机后，自主研发电池成为新能源汽车厂商争夺主动权的重要选择。 长安、广汽等国有企业陆续宣布自主研发电芯。 计划到2024年，长安推出液态、半固态、固态等8款自主研发电芯，形成不低于150GWh的电池产能，并将这一自主研发的电池品牌命名为长安的“金钟坛”，解决用户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的问题。 
广汽集团计划将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池纳入广汽自主研发电池的关键技术。 其中，固态电池取得了突破性进展，当电芯能量密度达到400Wh kg时，可以满足电池在极端环境下的安全可靠性要求。 广汽集团的全固态电池将率先搭载广汽埃安旗下“浩博”品牌的产品。 除了长安之外，广汽、上汽、长城、吉利、理想等自主品牌，以及宝马、大众、本田等国外车企，都曾尝试开发自己的电池。 11月，宝马集团宣布，将大幅扩建沈阳生产基地，生产EV电池。 该项目由华晨宝马投资，总投资100亿元。 10月，本田汽车和LG新能源联合宣布，将在俄亥俄州新建一家合资电动汽车电池工厂，两家公司承诺投资至少35亿美元。 
为什么电池行业会成为车企的“战场”？首先，这是因为动力电池在新能源汽车成本中占有很大的比重，重要性十足。 大多数车企选择自行开发电池，目的是向上游寻找利润损失。 去年，动力电池重要原材料碳酸锂一度高涨，使得行业发展呈现出两个极端，利润集中上游，压力向下游传导。 车企要想开发更具竞争力的车型，就需要深度参与电池的前期研发、规格定义、标准引领，通过对核心零部件的深度把控来巩固产品竞争力。 电池不仅仅是一项技术，车企的入局必然会带来行业格局的改变。 自建工厂后，在技术和质量保证的前提下，可以预见通过自主供应商采购的比例将逐渐下降，自建或合资电池工厂的供货状况可能会从三家供应商逐渐改善，甚至成为最大供应商的趋势。 但是，从成本和回报的角度来看，自建电池工厂可能无法帮助车企省钱。 车企必须在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或者电池生产规模超过15GWh，才能生产自己的电芯，才有成本优势。 目前，全球新能源汽车年销量达到50万辆以上的车企只有特斯拉和比亚迪。 对于其他车企来说，自建电池工厂能否起到降低成本的作用，还是一个问号。 
动力电池仍是高科技、高附加值的产品，资金研发投入非常大。 车企不能简单地制造电池，还要保证技术领先、成本和规模优势，从而经得起市场的考验。 动力电池的研发和生产不仅涉及材料创新、结构创新等前沿科学，还需要在制造端满足电池灯塔工厂的高标准，确保产品安全。 但是，车企擅长机械、电子等，电池涉及电化学系统，对电化学的理解深度往往不如专业电池企业。 即使跨过了技术门槛，车企在建设自己的电池工厂时也会面临很多问题。 如今，动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触及现有材料物理性能的极限，开发难度和成本与以前相比呈指数级增长，提高产品质量和规模也需要时间，导致自产电池的性价比往往高于外部采购。 同时，也会分散车企的注意力，影响车企的盈利能力。 目前，大部分新能源汽车业务都处于亏损状态，很多动力电池企业也处于亏损状态，无论是做电池还是造车，都是高投入，投资回报期长。 
大多数缺乏电池研发经验的车企都寻求与电池制造商合作，共同建厂或更好的选择，这样可以缓解很多压力。 如果车企去建电池工厂，采购设备，做研发，和上游材料企业谈判，会消耗太多的能源。 应更加注重电池安全控制，并与最佳供应商相匹配。 不过，不排除比亚迪、特斯拉等极少数车企有能力实现电池的完全自主生产，但未来大多数车企仍将两条腿走路。 当电池企业提高能量密度的步伐被暂停时，车企建设的电池工厂或许可以获得一定的迎头赶上机会。 电池行业变革的机会也比较大，未来整车企业制造电池或整车联合相关企业联合生产电池的趋势越来越明显，电池企业将逐步形成整车的核心配套产品，预计未来会有更多车企走上自产电池的道路， 但自己做电池不仅仅是一项技术工作，更需要跨越技术和成本的门槛，电池产品能否最终成功，也将接受市场的考验，只有企业真正的实力才能笑到最后。