视觉中国.
文 |锌金融，作者 |卢世明，编辑大风。继“一年建成10万个全液冷超级充电桩”的惊人消息传出后，华为这两天又曝出了一个“大新闻”。
昨日，据36氪网报道，华为正在为智能汽车建设独立的鸿蒙智行门店，预计2024年鸿蒙智行新门店数量将达到800家左右，2024年将达到1000家。
简而言之，华为要开一家“4S店”。 而且，相较于理想中目前只有800家门店的速度，华为似乎对这个“生意”很有信心。 这一“重磅消息”也意味着，未来，华为将不仅是车企的技术合作伙伴和零部件供应商，更是重要的销售渠道。
一直以来，华为都表示不造车，只帮车企造好车。
到目前为止，华为确实没有违背这一信条，但随着整个汽车圈的“中国含量”越来越高，大众已经分不清谁是“主角”。 比如对于文杰和阿凡达这两个品牌，人们的第一印象只是“华为”，但对背后的量产车公司大力士和长安却没有太多了解。
好在华为技术实力和品牌力的影响下，现在文杰和阿维塔已经“腾飞”，大力士和长安还在“露脸”。 同时，随着华为生态汽车品牌阵容的不断壮大，华为加入一些新品牌也提升了其知名度。
在汽车业务中，华为非常喜欢“世界”这个词。 在问题世界之后，还有另一个“智慧世界”。
前段时间，在智捷S7与华为全场景发布会上，鸿蒙智行首款轿车智捷S7正式发布。 据了解，这款车首次搭载了多项华为“黑科技”，如全新DriveOne 800V碳化硅高压电源平台，以及华为图灵智能底盘和HarmonyOS 4等。
与这些“黑科技”相比，消费者最关心的还是“停车和驾驶”功能。
据了解，该功能可用于无人驾驶的情况下，自主完成给行人让路、倒车避让、限开会车、自动泊车、自动驾驶等一系列操作。 俞成东表示：“测试版计划将于明年第一季度在北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州、东莞等城市开放。 ”
“呼应”发布会上的解释，在智杰S7发布后不久，一则“停车代驾”测试也在网络上流传**，引发了一波热议。 有人说：“以前科幻电影中的情节，现在反映在现实中。 还有人说：“我自己开车回家的停车位不是那么丝滑。 ”
图：智杰S7停车测试截图**。
当“遥遥领先”的弹幕占据屏幕时，似乎所有人都将这款车视为“华为制造”，但实际上，智捷S7是奇瑞和华为联合开发的一款产品，它的“基础”来自奇瑞。 在智捷S7的车尾，还挂着“奇瑞汽车”四个大字，令人印象深刻。
问题就在于此，翻阅网络上关于智杰S7的相关内容，大部分都是华为的“中心”，关于奇瑞的部分很少。
当然，在目前的“淘汰赛”阶段，只要企业能够成长，可以先抛开“深度绑定制约未来发展”的考虑。 尤其是像奇瑞这样新能源业务发展并不“吸睛”的“老派”车企，需要借助“华为概念”的带动，开拓市场，打破消费者的刻板印象。
换句话说，只要能赚钱，能带来话语权，未来就会被谈论。 但问题是，智杰S7能帮助奇瑞赚钱赚人气吗？答案不一定。
虽然被誉为“黑科技十足”、“亏本卖”，看似具有很强的竞争力，但实际上智杰S7目前市场热度并不高，上市首月月销量仅为115辆，除了卖店货外，实际销量并不抢眼。
至于“知识界”的未来走向，谁也不敢肯定。 毕竟，华为单枪匹马“推”的问题，就是一个很好的“客户案例”。
如果说华为汽车“品牌池”里谁最差，极狐说第二，没人敢说第一。
华为与车企的合作模式主要有三种：Tier1、HI模式、智能模式。
Tier1 模式，即组件模式;Huawei Inside模式，车企采用华为全栈智能汽车解决方案智能选型模式深度参与车企产品定义、核心零部件选型、营销服务体系等，合作车型也将在华为终端门店进行销售。
目前，与华为合作的车企大多选择了“智能模式”，比如大力士文杰、奇瑞智杰、长安阿凡达，都是这种模式。 但与这些品牌不同的是，华为与北汽合作的极狐汽车一直选择HI车型。
极地狐考拉 **极地狐官方网站。
极狐汽车很早就进入新能源市场，也是华为第一个进入汽车行业的合作伙伴。 早在2024年9月，ARCFOX极狐汽车就与华为签署了战略合作协议。
或许在当年的北汽眼里，除了华为的“大腿”之外，极狐绝对会成为行业的一匹黑马。 然而，谁也没想到，几年过去了，极狐不仅被“后来者”要求拉开了不少距离，更“令人心痛”的是，极狐已经成为新生力量中的“底层”品牌。
数据显示，2024年，极虎汽车全年保险量仅为12万台，月均销量仅为1000台，与2024年初设定的4万台目标相去甚远，完成率仅为四分之一多一点。 相比之下，像魏小力这样的一线车企，月销量已经突破了万辆。
我本来想借用华为的技术和影响力来打造自己的品牌，没想到落得如此下场。 市场销售的拉动，也让两家公司的合作一度“缺口”。 此前，由于极虎HI版交付延迟，市场上有消息称“北汽蓝谷与华为闹翻”。
好在，今年上半年，极狐的发展迎来了“转折点”。 今年4月，俞承东表示，华为与北汽极狐将继续合作，但合作模式将从HI模式升级为智能模式，合作将进一步深化，这也在今年8月的北汽公告中得到了验证。
或许是因为模式的改变，今年下半年，极狐的增长比较明显。 10月销量达到3107辆，全款产品同比增长高达217%。 截至11月，极狐累计交付新车3849辆，同比增长196%，环比增长23%88%。
销售蒸蒸日上，极狐等得太久了。 这当然是个好消息，但也意味着极狐对华为的“依赖”进一步加深。
在过去的几年里，因为长期的合作，极狐一直被认为是“华为制造”。 如今，随着合作的进一步深入，又有多少人会记得极狐是北汽集团独资拥有的？
在与蔚来汽车“和平分手”后，江淮汽车还“抢”了一张华为门票。
12月1日，江淮汽车宣布与华为终端签署《智能新能源汽车合作协议》，合作模式的产品开发由江淮汽车全面负责，具体分工以华为终端或关联公司与江淮汽车签署的相关协议为准。
图：合作协议（部分）。
虽然合作刚刚确认，但市场上已经有不少“合作”信息。 例如，在招商局发布的行业专项研究报告中，提到江淮汽车和华为的智能车型代号为X6，是一款售价100万的轿车，标杆车型为梅赛德斯-迈**。 新车型预计将于 2024 年第四季度上市销售。
在智捷S7和华为全场景新品发布会上，俞承东也表示，北汽、江淮合作的两大品牌在定位上会更加高端。
随着新能源汽车的快速发展，近年来国内车企的产品定位不断攀升，尤其是新生力量、新品牌，几乎是豪华车的定位。 这确实是一个可行的战略思路，毕竟“跌容易，涨难”，最好一开始就走高。
高端理念是对的，但也必须有过硬的技术和产品实力作为支撑。
100万以内最好的SUV“和”500万以内的最好车“，虽然这些话听起来很虚张声势，但高净值消费者并不容易”上当受骗”。高河就是一个典型的案例，价格非常昂贵，但是在街上能看到多少呢？
华为与江淮的合作不再是传统的高端豪华车领域，“超豪华”更准确。
先不说华为的汽车技术有多强，就算这个级别的车上没有“不服从感”，但硬件方面却是另一回事。 在代工期间，蔚来一直被调侃为“江淮汽车”，即水果江淮的生产质量并没有得到消费者的强烈认可。
让这样的“铸造厂”生产出一个“麦**”，只能说步骤太大，容易出现问题。 而就算退后一步，不谈技术、产品、销量，从品牌的角度来看，人们只会把新产品称为“麦霸花”，而不是“麦霸花”。
随着华为“汽车版图”的加速扩张和业务方向的不断拓展，未来合作车型的推出，在消费者眼中只会有“华为”二字。 至于品牌背后的真正“高手”，则会成为只会“打螺丝钉”的工厂。