温伟胡.
沉寂已久的L3级自动驾驶，在这个冬天却意外地出现了“秃头”。
几乎前后，宝马和梅赛德斯-奔驰在中国先后获得了有条件自动驾驶（即3级L3）的路试牌照。 这意味着用不了多久，就可以在一些处于 L3 状态的道路上看到测试车。
从千百宠到不在冷宫，再到艰难复出，无缘无故被打，L3这几年的经历堪称一出戏。
吹制牛皮，现在是时候把它缝回去了
回首七八年前，几乎业界一致乐观的“2024年实现L3”，逐渐被现实打脸，一记耳光，一记耳光。 最后，根本没有面子，L3这个词根本没有被提及或提及。
有趣的是，大概是从 2020 年到 2022 年（为什么如此巧合），“L3 是一个虚假命题”的争论很猖獗。 各行各业的高管纷纷站出来表示，L3毫无意义，他们想跳过L3，走L4、L5......
这就像是高三的重读，我大喊：“本科211毫无意义。
近两年，试点辅助NOA，尤其是城市NOA，已经成为智能驾驶领域的新甜蜜点，“凯城”和“无图”是整个行业的小甜头，就像很久以前牛太太一样，L3只是例行公事地出现在概念车和企业抽蛋糕的时候。
一方面，国产品牌NOA确实实力雄厚，前两年可能有矫枉过正的阴影，当奔驰和宝马拿到L3测试牌照时，很多人的第一反应是：就这样了蛋？
比如，一位知名的反智暴力博主表示，奔驰宝马60kmh以下的L3不是L3，否则华为小鹏的城市NOA可以算作L5。
今年出现很多无嘴的事情并不奇怪，但奔驰宝马目前应用和推广的L3级自动驾驶，确实局限于中低速+60kmh以下的一些高速路段，功能也局限于拥堵环境下的直行。
乍一看，被NOA宠坏的我们（以至于忘记了最简单的自动驾驶分级标准）确实很难不打个问号：L3是吗？重点是什么？有什么用？
幸运的是，今年早些时候，奔虎有幸在山东高速智能网联高速公路试验基地（封闭式试验场）提前体验了梅赛德斯-奔驰的L3级自动驾驶。
无忧自由，该值被低估了
不要纠结于“NOA 或 L3”等摊位座位的典型思维方式，它们根本不在同一个评估轴上。
众所周知，在从L0到L5的六个自动驾驶级别中，L2是我们熟悉的自动化部分，只能称为“辅助驾驶”;从L3，即有条件或受限场景下的自动驾驶，可以称为“自动驾驶”。
如今，无论是 L2 还是 L2，量产车中都已经配备了智能驾驶系统5 还是所谓的 L2999···它们都仍然属于 L2 类别。而且无论十进制有多无限循环，它毕竟不是L3，也没有公开称为L3。
吐出一个槽，一家汽车公司擦拭边缘并使用“L2”。999···但事实上，在数学中，极限法是可以证明的“2999...9=3”。因此，如果非要更真实的话，甚至有可能这种巧妙的宣传被定性为虚假宣传......
NOA显然也属于L2的范畴，但为什么我们会觉得“L3不如NOA”呢？为什么这些“不如NOA的L3”最终符合L3级自动驾驶的标准？
因为NOA与传统L2相比的升级和扩展——“全覆盖”比起目前L3相对于L2的不同优势，在极少数场景下更容易被我们感知和想象——“完全接管”。
一种是在横向上大幅拓宽L2的用例，另一种是在更高的层次（L3）上垂直打开一个非常狭窄的突破口。
两者相比于过去的常规L2辅助驾驶都是改进，但由于后者仍然很窄，给人们的驾驶体验带来的震撼和便利性不如前者。
举个例子很容易理解。 早期的常规 L2（包括所谓的 L2）。5）辅助驾驶，除了一些早年不怕死、不知不觉的无畏勇士，相信今天基本还算理性的司机，都不会敢放手，至少大家都知道，这样做就是死。
事实上，在NOA时代，车辆仍然不会让你的注意力离开道路，而那些让你的手离开方向盘的车辆是少数。 从理论上讲，即使NOA现在可以覆盖整个旅程，你也不应该把视线从道路上移开，开车一秒钟。
换句话说，即使在NOA状态下，驾驶员也不应该玩手机、玩游戏或......与副驾驶就非自动驾驶的区别而言，NOA其实和普通的L2没什么区别。
否则？否则，一旦发生任何事故，汽车公司将不帮助您承担责任。 谁告诉你不要准备好接管NOA的每一秒？你怪谁？
超级巡航可以让你把手放开，但你仍然需要看路）。
虽然我们大概可以想象，在现实中，在NOA的状态下，回复微信、刷手机、拧瓶盖大概是很常见的，但别误会，这些真的是NOA带来的便利。 当你打开NOA时，做这些动作和手动驾驶时是一样的--你不相信你可以驾驶NOA在交通摄像头下玩手机吗？
L2 否，L25 否，l2999 不起作用，NOA 不起作用，城市 NOA 不起作用，甚至允许方向盘脱离手加上 NOA 功能的 L2 系统也不起作用——除非你盲目地用机械按钮手机打字。
嗯，L3 确实如此。
进入L3状态后，驾驶员不仅可以自由使用手脚，还可以合法地向外看。我喜欢玩手机，我喜欢摸我的大腿，也喜欢摸我的大腿，大概只要我的屁股还留在驾驶座上，这样才能保证最基本的接管能力（不需要提示后立即接管）。
唯一遗憾的是，现阶段已经投入实践的L3功能还很初级，只能在一些高速路段、中低速、固定车道沿线使用。
那么问题就来了，既然是L3级自动驾驶，车辆就不能再像L2那样提供开灯、变道等驾驶员干预操作了。 因为在自动驾驶状态下，事故的责任将由车企承担，让驾驶员介入会导致责任划分不清的后果。
同样不难理解，“无驾驶员参与”应该是自动驾驶发展中必须跨越的门槛。 如果允许驾驶员介入操作，那么一旦发生事故，事故的责任一定不能由汽车公司承担，所以没有自动驾驶的话题。
不是说L3只能直线运行，而是现在的L3只能直线运行，L3的身份不允许他们向人类司机“求助”。
于是，目前的L3呈现出一种“仿佛不如NOA”的状态：在L3适用的非常狭窄的场景下（高速公路+低速拥堵+直线行驶），它们只体现了所有L2相对于NOA的优越性。
然而，这种“合法交接、视而不见”的优越性，在目前普遍误解和误用L2作为“自动驾驶”的环境下，很难体现出L2 NOA相对于L2的优势和价值——NOA我也可以“可以”玩手机，那么L3有什么用呢？
或者让我们换个角度来理解这个问题：假设明天世界突然通过了一项法律，不处于L3状态、目光不明的司机会被判处死刑（不管执行难度如何），是不是瞬间看起来L3就不再是鸡了？
“全面协助”和“临时行李”。
如今，车企普遍标榜其NOA系统的低接管率，虽然没有人明确说明，但强调低接管率总会让公众误以为“接管率越低，NOA越安全”。
这是另一个“是和否”。
先说点小事：即使NOA接管率很低，只要不为零，那么很明显，车辆随时可能要求接管;只要不是L3，无论接手率有多低，司机都有义务每分钟随时做好接手的准备，否则车企造成的事故不承担责任。
人类不是概率动物：低收购率只意味着下一秒提出收购请求的可能性较低，但并不意味着收购请求的危险性会降低。
这就引出了本·胡经常谈到的“不对称”原则：如果一个小概率事件的后果太严重，个人无法承受，那么它的概率从0开始2% 缩小到 01%，正好是 01% 或 02%，其实没关系。
当一个小概率事件的可能后果太严重时，那么需要降低这种概率的程度需要非常非常大，才能证明忽略它是有道理的。 飞机失事的概率已从2%降低到1%，您不会想乘坐两倍的航班。
在实践中，低接管率甚至会导致“安全性降低”。 如果人们错误地认为“较低的收购=更安全”，而忽略了以较低概率发生的收购请求背后的危险程度没有差异，他们可能会降低警惕性。
如果接管率从10000公里一次增加到20000公里，并且从回驾消息的响应变成了开车看**，那么一旦出现接管请求，概率结果将比以前更加措手不及。
做L3的车企必须清楚，他们目前只提供部分高速路段、中低速拥堵（目前为60kmh、90kmh）和L3直行功能——这些加在一起，至少保证了不会造成人身危险。
高速路段确保几乎没有（合法的）行人和非机动车;中低速（即便90公里/小时）仅存在前后碰撞的风险，保障乘员安全不再困难;沿车道直线行驶大大降低了翻车的可能性。
对于探索L3的车企来说，底线是不要危及人身安全，只要人没事，不管赔钱丢面子，还是可以承担的风险。
梅赛德斯-奔驰L3系统自动紧急避让）。
对于企业来说，探索技术发展是有价值的，那么这种高速公路中低速拥堵直线L3对用户来说没有实际用武之地吗？显然不是，即使上面提到的“死刑”只是一个很容易理解的乌托邦梦。
NOA允许驾驶员几乎一直使用辅助驾驶，从而减轻了身体和部分精神负担。 但是，如果使用得当，NOA只会减轻“保持轨迹”部分的精神负担，而不会影响“保持注意力（在路上）”部分。
这就是“NOA悖论”的由来：NOA被宣传为让驾驶更轻松，但无论NOA有多好，它都不会让注意力被带走哪怕一秒钟NOA的卓越性，例如降低的接管率，不允许驾驶员再将注意力移开。
没有“一次接管率10000公里时，可以看手机3秒，当接管率提高到20000公里一次，可以看6秒手机”这样的说法，无论接管率有多低，都是0秒。
L3 是另一回事，它没有涵盖整个事情（或 L5），但它确保至少在适用的狭窄场景中，驾驶员可以完全分散驾驶的注意力。
因为如今的L2被滥用到了普及化、常态化的地步，甚至连马路外的注意力也不新鲜，所以“开车时无所顾忌地看手机半分钟”的价值被大大低估了。
即使目前公认的、极其有限和主要的高速公路也是低速拥堵直线L3，如果用户的高频用车场景是长途高速环路频繁拥堵——这其实是北京和上海并不少见的通勤环境，这种L3也意味着司机可以有5分钟以上的“手机自由”， “用餐自由”等等。
毕竟，在高速公路拥堵时5分钟不需要变道是正常的，对吧？处理一些紧急事项节省5分钟的时间，可以轻松抵消被堵住的损失吧？
大概是在NOA快速发展的过程中，关于自动驾驶分类的讨论被打断了一段时间。
L0-L5 划分实际上只定义了不同的“自动化程度”，即车辆和驾驶员需要承担的任务数量。 至于适用场景的数量，主要是基于L3和L5的渐进关系，潜意识地推送到各个层面。
特别是L2和L3恰好是“自动驾驶”的入门门槛，在“某些场景”下被定义为自动驾驶，因此“L2覆盖全领域，但全领域只有L2”和“L3仅限于个别场景，但L3在个别场景有保障”是很自然的。
从来没有人断言“自动驾驶的应用场景一定比辅助驾驶多”。
能够“协助”整个过程，不代表偶尔能“协助”，偶尔能够“掩护”，也不代表你有能力“协助”整个过程。 不在同一个评价体系中，没有必要比较双方。