疫情结束一年后，旅游复苏趋势相当明显，今年各大节假日，旅游景点人头攒动，酒店旅游也是今年消费行业复苏最强劲的方向。
葡萄酒和旅游的短缺以及产品价格的上涨是提振业绩恢复的重要因素，例如旅游业巨头携程，其最近一个季度的业绩达到46亿，这也是历史最高水平。 而机票的**回收也很明显。 目前，国内航班**仍高于疫情前的水平，而国际航班**远高于疫情前的水平。 不难发现，国内航空股也迎来了爆发式的业绩，三大航空公司普遍单季度盈利超过30亿，而南航和春秋航空更是季度业绩创历史新高，要知道目前油价高、汇率低的状况。 当然，航空股价的表现很难形容，疫情已经三年了，一些不法机构押注航空股困境的逆转，却没想到，一赌就是三年，亏就是十年的利润。 高涨幅使得投资性价比的扭转完全是两难的局面。 
在今年抱团生态崩盘后，无论航空股表现恢复得如何，似乎都会继续消化抱团的估值。 然而，随着股价的持续上涨，机构资金已基本撤出。 航空股的股价确实像是疫情后的重生，在油价**和国际航班复苏的背景下，似乎还有进一步的盈利空间，如果业绩再创新高，估值重回历史低点，还有一丝乐观情绪吗？一是利润再创新高具体来看，从最新的三季度业绩来看，目前三大航空公司的业绩都有所回升，其中南航最为抢眼，超越国航成为盈利第一。 春秋航空的业绩也再创新高，逐渐看到了赶超东航的可能。 
在收入方面，也被认为高于2024年同期。 但是，在数量恢复方面，尚未实现。
可以看出，大部分企业在询问时都能提供客公里，可以理解为产能，不如2024年的水平。 RPK 也是如此。 除春秋和吉祥两家小型低成本航空公司外，其余均未恢复。 
航空公司的客流量减少了，载客率还没有恢复，但收入增加了，这显然是由于票价的上涨，而且涨幅不小。 
然而，这也是合理的，四年的通货膨胀，包括燃油价格加价，确实应该导致更高的票价。 另一方面，关键数据载客率仍低于2024年水平，说明当前航空运输需求尚未完全恢复，如国内出行需求可能受到票价上调的抑制，载客率可以优化，达到更高的营收水平。 此外，国际航班量仍然不足，导致出国旅行的极度不便，也抑制了消费需求，从经济模型来看，机票并不是越贵越好，一班航班空座销售的边际成本几乎为0，通过合理的降价带动客座率的提高， 是营收最大化的选择，因此，国内航股的营收复苏尚未达到高潮。
让我们看看为什么高油价和低汇率没有影响利润的新高。 目前的油价水平比2024年同期要高，当时是60左右，现在是80左右，看来这个成本应该增加不少，但是因为油价涨到了80，已经快2年了，燃油附加费的上调已经接受了， 而且因素是逐步对冲的，油价从去年以来一直在下跌，所以处于剪刀差的状态，燃油附加费应该下调却没有下降。因此，油价成本对利润的影响不如油价差大，或者说是在收入方面转嫁的。 其次，疫情期间新机队投资减少，部分航空公司固定资产缩水，也导致今年折旧摊销较小，促成了利润的释放。 与去年相比，目前汇率稳定，汇兑亏损等变化基本不影响当期利润。 所以整体来看，成本相对稳定，基于通胀的第一因素，最终航空公司在第三季度呈现爆发性表现，但第三季度也是传统的旺季，显然，全年四季度无法维持这个高水平。 但从客座率来看，营收尚未调整到最优水平，需求仍未充分释放。 这也说明，其实19年的收入恢复水平应该更大。 而且，未来油价的快速下跌和汇率的快速上涨将导致更高的成本和更高的营业外收入。 从这个角度来看，在后续的时间里，或许在明年第三季度，航空股仍有望取得历史最佳表现，按照这一预期，或许明年将出现行业史上最高的年度利润。 例如，假设成本降低5%，航空公司释放的利润率也是客观的，例如，国航可以利用这一点在第三季度增加季度利润20亿元。 二是资产结构仍需重塑但不得不提的是，航空公司在赚钱的时候，要弥补损失，才能恢复价值。 疫情期间，航空公司积极收缩，面对巨大的需求崩盘，也是杯水车薪。 尤其是2024年，在国内禁运、加油价格大幅上涨、汇率大幅贬值的三重压力下，大部分航空公司将触及亏损的历史极限，最差的东航将亏损6倍，创下历史最高利润年度。 
虽然实际现金流出比这小得多：公司的经营现金流也是正的，毕竟没有外逃，也没必要烧油。 但是，飞机的机龄已经三年了，折旧是必不可少的，后续更新机队的支出不会因为疫情而节省下来，而被迫节省，反而可能会造成像东航坠机那样的悲剧。 因此，利润再创新高，航空公司也应加大资本支出对机队的补充和更新，这就导致了自身现金流在新高利润的背景下未必能再创新高。 另外，从净资产问题来看，航空公司的净资产普遍低于19年的水平，比开始时少了几百亿左右，如果以19年底的股价为基准水平，大概是过去几年亏损的钱了， 钱需要赚，应该会回到19月底的股价水平，要多久才能赚回百亿？以最差的东航为例，明年需要在60亿之后达到历史最高业绩，并坚持6年，当然，如果明年的业绩能达到历史最高水平的6倍，那么一年就可以恢复，但这显然是不可能的， 票价和成本并不支持这种空洞的期望。因此，在明年新高业绩的背景下，我们应该以这种方式判断一家航空公司的投资可行性，明年将爆发的最高利润是多少？大概有几岁吧？疫情期间你损失了多少？那么，该公司的净资产是从什么时候开始超过2024年水平的呢？有的公司可能是2年，有的公司可能是6年，这个时候，你就不得不担心，如果这次疫情后的旅游热潮结束了，亏损的钱还没有赚到怎么办？基于这个定价，你可以知道，航空公司要想再创新高并不容易，哪怕是20%的涨幅，还是需要很多条件的，当然，如果明年市场开花盛，估值增长非常宽松，那么创纪录的高表现确实有机会带动航空股股价轻松回升， 但这显然是受情绪驱使而进行估值提升**，比如PB从1倍涨价到2倍，但涨跌全取决于市场情绪，这确实不稳定。3. 周期性增长当然，行业内也有好有坏之分，有的企业超越周期，有的企业顺其自然，比如我们今天看到一些互联网公司同时，一些新的低点。 一些航空公司需要几年时间才能弥补因大流行而造成的损失，但有些公司不会有太大的困难。 
例如，吉祥航空和南航的净资产距离19年不远，而春秋航空的净资产已经超过了疫情前的水平。 不过，这些公司的增发也值得关注，比如南航近期进行了增发，净资产已经补足了170多亿，所以不能说自身实力导致了小亏，而是有人出资融资。 融资带来的溢价也体现在了市值上，目前南航市值已经达到1100亿左右，约25倍PB，要想急升，困难重重。 就算是，空间也是有限的，因为在疫情之前的很多年里，南航的市值已经超过1000亿了。 在上述数据中，春秋航空是表现最好的公司，虽然也进行了增发，但其金额并不大，只有30亿左右，对市值的影响并不大，但由于大家都看得见的卓越，春秋航空的估值略高，约为PB的3倍， 但如果计算市盈率，目前是所有航空公司中最低的。看到这里，其实行业质量有目共睹，如果明年有利润爆发的话，其实按照目前的市场玩法来看，春秋节还是最值得的。 基于估值的考虑，我们不得不考虑这些公司的港股，港股的市盈率比较合理，比如南航的H股，市盈率只有15倍，一旦利润释放修复，很快就会破网，并且有向上的爆发力，但基于A股和H股同时上涨和下跌的特点，以及这些航空股长期没有修复的A股价差， 贪便宜未必有利润。整体来看，当航空股估值逐渐脱离群体时，受明年油价、汇率、国际开盘等因素的推动，航空股明年有望实现新高表现。 特别是一些航空公司应该能够实现超越周期的增长，这构成了一定的安全边际。 然而，在疫情的三年里，几家航空公司坚持了下来，几乎没有核心运力的损失，换句话说，竞争格局并没有得到优化。 与航运各周期的大规模破产合并不同，航空业的竞争相当温和，所以从本质上讲，目前的航空业只是处于一个小周期的开始。 同样糟糕的物流生意，大家都批评航运业太过动荡，但随之而来的是更多的恐慌和贪婪，但也伴随着更多的可投资性。