由牛和尚撰写。
编辑：张楠.
与此同时，在中国新能源汽车市场，一场量产技术大战已经开始。
体量的核心是电池、电机、电控，占整车成本的55%以上，三电是新能源汽车的三大部件，电池占整车成本的40%左右，这是第一个卷在体量中心： 从CTM（电芯到模组，电芯集成到电池模组中）、MTP（模组到PACK，电池模组集成到电池包中），到CTP（电芯到电池组，电芯集成到电池包中）、CTB（电芯到车身，电芯与机身集成），再到CTC（电芯到底盘，电芯与底盘集成）， 从刀片电池、麒麟电池到鲁班电池，都不热闹。
滚动电池后，电机和电驱动可以看到制造商三种电力强度的差异。 因为集成度更高的电驱动系统有利于BOM（物料清单）成本的降低，从而降低市场上购车成本，提高产品的性价比。
电机约占整车成本的6%5%，基于此的电驱动总成系统约占整车成本的10%，主要包括电机、电机控制单元（电机控制器）、减速器三部分。 这通常被称为三合一电驱动组件。
此前，国内外主流厂商和主机厂都在开发乘用车三合一电驱，其中博世、采埃孚、电装、舍弗勒（和四合一，加热管理）、纬湃科技、麦格纳、博格华纳、日本电产（原日本电产）和比亚迪、上海华宇、长安、东风等公司都是先行者。
2024年8月1日，纬湃科技在长春工厂展出了新型三合一电驱动总成。 纬湃科技中国电动化解决方案事业部郑泉向参观者介绍三合一的优势
在最早的电力驱动系统中，各个组件被单独布置并通过线束连接，使驱动系统变得多余。 随着技术壁垒的突破，特别是新能源汽车技术市场的发展，电驱动系统的集成化已成为一种趋势。
从技术方向来看，电驱动系统的技术进步围绕着功率、能效、高集成度、成本、噪音等领域展开。 其中，电驱动性能的提升是提高车辆动力性、续航里程、安全性和可靠性的关键环节之一。 电动乘用车的电驱动系统面临着小型化、轻量化、销量增加以及确保高压安全性和可靠性的挑战。
在当今激烈的市场竞争中，新老汽车制造商在新产品推出之前就开始炫耀他们的电驱动——超级一体机电驱动。
2024年以来，赛力士、华为、比亚迪、零跑汽车、蔚来汽车子公司XPT、特斯拉、日产、长安、东风、广汽、江淮等老牌电动汽车厂商和新电动车厂商，以及纬湃科技等生态链，纷纷发布电驱动三合一。
首先，一体化技术和产品，就连轻型客车南京依维柯也宣布新品搭载六合一电驱动，商用车动力链康明斯也已将其三合一电驱动桥引入国内，开始量产。
大家都说自己的技术最好，电驱动哪个强，哪个遥遥领先？
11月17日在广州车展上正式发布的东风Nano 01，将电驱动推向了一个新的高度：业界首款高度集成的马赫E十合一高速电驱动总成——ID3-70，专注于高集成度和高效率。
11月3日，在2023启辰品牌更新暨秋季新品发布会上，启辰Vita原生纯电平台旗下新车型启辰VX6上市，采用六合一超级电驱动。 东风日产研发采购党委书记、启辰首席技术官王峰介绍，东风日产技术中心打造的全新启辰Vita原生纯电动平台“拥有10合1超高效电驱动，最高工作效率达91%以上。 ”
10月30日，东风风神推出首款纯电动SUV——SkyEV01，这款12万元纯电动SUV采用五合一一体化电驱动，主要由OBC、DC DC、驱动电机和MCU二合一和减速器组成。
需要注意的是，无论是纳米还是启辰、丰深的电驱动，都来自于马赫电驱动技术。 Mach E 10合1电驱动总成是东风公司于2024年4月发布的一款电驱动总成，是马赫动力家族在纯电领域的主力产品。
2024年9月28日，东风公司在**举办了第八届科技创新周。 东风技术中心研发的十合一电驱动总成成为本届科技周的亮点之一
比东风纳米01更大的体量在于，11月8日在中国（武汉）国际商用车展上，依维柯聚星EV系列上市，它还声称采用六合一高效电驱动集成系统，采用上汽自主研发的高效扁线永磁同步电机，效率高达96%，综合续航里程提升至少5%。
10月28日上市的新能源全尺寸旅行SUV传祺ES9，也声称与双电机、双电控、差速器高度集成。 7月，广汽集团在科技日当天发布了面向A级纯电动平台的N合1一体化电驱动系统。 3月，广汽埃安发布夸克电驱动技术。
在9月4日举行的长安汽车第三届科技生态大会上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示，长安汽车研发的七位一体“超集电驱”和“七位一体”智能车域控制器处于行业先进水平——遥遥领先“，引发全场阵阵掌声。
6月16日上市的江淮钇3表示，搭载了以江淮钇为四大终极解决方案之一的九合一超级电驱，电驱车厢空间减少40%。
3月9日，日产汽车在日本横滨发布了新的X-in-1电动动力总成技术。 日产开发了用于BEV的电动机、逆变器和减速器模块化设计的“三合一”动力总成原型5合1是电机、逆变器、减速器、发电机和调速器的模块化设计，用于日产e-power车型。
X-in-1被日产称为“一体式”，是日产的电动动力总成新技术
3月，DE-I超电驱动智能技术平台亮相，整合了电机、电池、电控、减震等传统汽车零部件，以及车身、底盘、内饰等，致力于增程1与华为联合设计的AITO M5、M7、M5纯电动汽车采用5T四缸增程器、三合一电驱动系统、大容量动力电池组、车控VCU、电机控制器MCU、发电机控制器GCU、电池管理系统BMS。
在2024年9月22-23日举行的2023中国（**新能源汽车零部件博览会）上，赛力斯集团旗下金康动力展示了其新型一体化电驱动总成
此前，2024年5月20日，比亚迪推出了八合一电驱系统;2024年7月27日，零跑汽车在杭州总部举办“自主研发，引领未来”品牌体验日"三合一“+”五合一“一体化电驱动总成——这种电驱动系统代号为”赫拉克勒斯“（赫拉克勒斯，希腊神话中的力量之神）。
事实上，一体化趋势并不止于电力驱动。
10月31日，在2023全球新能源与智能汽车**链创新大会上，全球半导体公司英飞凌科技（中国）**汽车电子事业部副总裁王岩对《汽车商业评论》表示，目前，X合1电动技术越来越广泛，集成化对主机厂有很多好处，首先， 整个系统将降低很多成本。此外，X-in-1不仅出现在动力总成上，还出现在许多领域，包括车身领域和智能领域。
采访时，广州瑞美汽配总经理罗英涛向《汽车商评》介绍，他们目前做的最高是八合一，与比亚迪匹配，一体机的优势非常明显，首先是成本快速下降;其次，空间和重量也相应大大减少。
东风公司技术中心新能源与动力中心主任陈涛对《汽车商业评论》表示，马赫ID3-160是一款基于平台的电驱动产品，具有三种组合。
一，五。 1.六合。
1.10合1等多种集成形式，实现电机控制器、电池管理、智能VCU、智能TCU电源域集成，实现精准控制，智能驾驶乐趣，系统最高效率超过95%。 ID3-70电驱动总成采用10合1深度集成技术、控制器域控架构设计、高效控制算法、高效电磁方案、低阻力结构低粘度油、扁线电机设计等关键技术，具有高效率、高集成度、承载力强、扩展性强等特点，可满足用户在全场景下高效区域使用需求， 特别是在城市拥堵等典型工作条件下9%。
陈清泉，中国工程院院士，86岁，英国皇家工程院院士，世界电动汽车协会创始人兼轮值主席。 他最近在最近的几份报告中提到了电驱动装置的一体化优势。 在2024年8月21日举行的2024年汽车技术与装备发展论坛开幕式上，他在主题演讲《智能电动汽车技术发展与标准化挑战》中表示：“动力总成已经从原来的分体式走向三合一，电机和电控系统现在是一体式的，一体式包括更大的面积， 除了电机、电子控制和传动系统外，还包括车载连接器。使用一体机，降低成本，提高性能，减小体积，提高性能。 ”
50年前我开始研究电动汽车，2024年，我和业界合作开发了第一款概念车，并提出了三合一，现在每个人都有了这个三合一的概念，现在是一体机，通过整合功率密度提升、效率提升、降噪。 它不仅在物理上熔合，而且在功能上也熔合，因此降低了噪音。 在2024年9月2日举行的2023泰达汽车论坛上，陈清泉在题为《创新驱动新能源汽车新属性、关键技术与跨界融合》的报告中表示。
电驱动的发展正在从之前的三大部分，2024年的三合一发展到今天的一体化。 一体式电驱动系统已成为行业大势所趋，更小的电驱动系统将能够获得更大的内部空间和前备箱容积，同样的功率可以运行更长的里程，可以提高集成装配效率，提高电驱动系统的整体功率密度。
在日产看来，“X合1”技术实现了“三合一”、“五合一”等多种集成方式，使纯电动车型的核心零部件和e-power技术可以共享同一条生产线。
日产汽车公司动力总成和电动汽车工程高级副总裁Toshihiro Hirai表示，电动动力总成新技术“X-IN-1”具有以下优势：
第。 首先，核心部件的共享和模块化应用，提高生产效率。 与2024年相比，2024年左右动力总成成本将降低约30%，电动动力车型的成本将与汽油动力车型相当。
第。 其次，核心部件尺寸和重量均有所减小，可以提高车辆的行驶性能，并将噪音和振动降到最低。
第。 3、新开发的电机重稀土使用量减少到1%以下。
第。 第四，享受核心零部件和控制技术，可以提供日产纯电动车型独有的愉悦驾驶体验。
Leap的八合一电驱动总成高效、安全、轻便、舒适。 是电机+电机控制器+减速机的三合一集合，电机控制模块、车载电源模块、充电模块、高压配电模块、整车控制模块五合一集合。 该系列的优点是减少了电缆布局，提高了效率并降低了电缆成本。
金康动力成立于2024年1月，是一家专业从事新能源动力电驱动、电控、超增程增程器的专业公司，年生产能力30万套。 该公司生产 8 合 1 超级增程器系统、3 合 1 大功率高密度电驱动和 2 合 1 系统。
1.三合一电驱动。 其产品用于M5和M7系列产品。
与Celis达成战略合作的华为推出了七合一电驱动系统，包括电机控制器、电机、减速器、充电器OBC、直流转换器DC-DC、配电单元PDU，120kW电驱动系统仅重65kg，尺寸为410mmx400mmx330mm，极简布局在Z方向节省220mm，减少支架数量， 连接器、水管等，并将线束缩短5m。
需要补充的是，Model 3 基于 Model S，车辆线束长度从 Model 3 的 3 公里减少到只有 1 公里5公里，降低了造车成本。
零跑汽车电池线总经理宋伊宁对《汽车商业评论》表示，一体机在技术上绝对是好的，可以节省空间和减轻重量，但一体机集成后，在可靠性和EMC方面需要更强的技术能力，这考验着你的技术基础，一体机的选择也分为应用场景。
比如A级车，因为其架构没有那么复杂，主要是两轮驱动，一体式更通用，适用性更强。 对于Leap C平台的车型，每款车型都有四驱、两驱、增程，三合一可以共享多个车型，通用性和平台化是最好的。
宋益宁表示，一体机是未来的趋势，但是在什么样的模式上是有选择的，并不是所有大小的车型都使用一体机，每个公司都有自己的选择。
基于电机技术的进步，未来的产品将实现小型化、轻量化、出行形式多样化。 您如何看待从3合1到10合1的趋势？有没有一点技术上的内卷？
英飞凌科技（中国）**大中华区汽车电子事业部副总裁王岩指出，在动力X-in-1上应该没有误解——它会减少对部分芯片的需求，但根本不会减少对芯片的需求。 因为它的所有功能都在那里，只是说它最初被设计为一个单独的系统，现在它将这些系统集成在一起。 但是，OBC、DC-DC等都存在，对这些功率芯片和驱动芯片的需求也都存在，这确实会给半导体带来挑战，也就是说，为了减少汽车制造商X-IN-1的体积，芯片工厂应该帮助汽车制造商实现更高的效率。
Aionquark 四合一电驱动
X-in-1 可以在一定的高压块中支持更多的小型化。 原始设备制造商还将要求碳化硅的电压从400V到800V。 这需要更高效的OBC，这将需要碳化硅，包括英飞凌最近收购的Gam Systems，该公司提高了其产品要求。
纬湃科技是全球最早将三合一推向市场的公司之一，过去市场还是二合一或单独控制的时候，将电控、电机、减速机组合在一起，这不仅是物理上的集成，更是高效的系统集成。 2024年，东风集团、标致雪铁龙集团、现代集团等5个品牌的20余款车型将采用三合一电驱动总成，2024年将增加本田等新车型。
对于那些想在激烈的竞争中分得一杯羹的新能源汽车企业来说，一体化电驱动系统为他们提供了更具性价比的技术解决方案。 从二合一到三合一再到一体机，内部组件之间的物理界限正在被打破，电驱动系统正变得越来越紧凑、更小、成本更低、功能更强大。
高度集成必须是一种趋势。 纬湃科技中国电驱动系统事业部总经理余长松表示。
作为电动汽车的核心部件，动力总成对续航里程和驾驶乐趣有着重大影响。 这就要求动力总成具有较高的效率和功率密度，电驱动系统必须尽可能紧凑轻便，以便轻松集成到车辆设计中，从而使电动汽车更加灵活和自由。
AI《汽车制造》主编龚树娟认为，未来新能源汽车的竞争将是电驱动系统的竞争，从分体式驱动单元，到物理结构的集成，再到智能集成化和标准化平台，电驱动技术的创新和变革正在快速推动行业的发展。
至于一体机的缺点，业内有一部分人认为，高集成度的问题在于难以维护。
在实践中，零跑汽车的电驱动总成上方有一个维护盖，方便更换某个部件。 高集成度使得赫拉克勒斯在同等性能下比传统设计轻30%，小40%，整体质量仅为91kg，但仍能像宝马i3电驱总成一样实现最大功率125kW，峰值扭矩250Nm系统最高效率达到936%，高效率占比超越宝马i3达到9449%。
对于行业普遍关注的一体式后期维护来说，是不是更麻烦？
宋伊宁说，做这个产品，一定要做到合格率高，故障率低，原来的两三件东西都是零散的布局，任何一个坏了都必须修理，以前是单独更换或维修有故障的单件，现在是拆解一体式大型一体机整体件来修理， 维修难度不大，维修难度会略有增加。但这也不是大问题。 不管你是分体式的还是一体式的，你都必须使可靠性高，如果有什么东西坏了，汽车就坏了。
广州瑞美汽配总经理罗英涛表示，在保养方面，如果坏了，这方面确实有因素，但是现在汽车的保修期基本达到八年，即使你的成本在八年内很高，整车厂也会承担，而不是说一旦坏了， 它将全部替换，这是一个极端的情况，而且这不是一个普遍现象。因为它分为几个大零件，所以也分为电机、减速器、控制器或其他SPC模块，这并不一定意味着整个组件都需要更换。
10月31日，广州瑞美汽车零部件总经理罗英涛在接受《汽车商业评论》专访时表示，电驱一体机更多由主机厂主导
深圳市威迈斯新能源有限公司副总裁韩永杰认为，一体化售后维修应考虑在异地布局快速维修中心，在发生故障时可以快速提供维修解决方案。
他指出，电驱动成本很容易计算，很难让每个企业做出差异化的成本，电驱动没有绝对的壁垒，也没有说一个电驱动完全不可能让另一个电驱动去做，这导致了电驱动企业的辛苦工作，做了很多事情， 但最终还是无利可图，这是整个电驱动的现状。
VMAX 将在 2023 年开发一款一体化产品。 公司致力于成为新能源汽车动力领域解决方案的首家企业认为，一体化的发展不是单纯的机械解决方案，而是直接关系到新能源汽车和智能汽车的发展，而电力电子的深度融合是一体化成本降低的关键
All-in-One 需要 OEM、Tire1 和 Tire2 协同工作，因为它涉及大量的车辆交互和大量的大规模成本控制。
业内人士认为，All-in-One是多个系统组件的组合和集成，但跨组件、跨领域的系统集成是对技术和工程能力的极大考验，只有少数大型厂商能做到。
相较于电机功率的提升和能效的优化，一体化集成带来的综合效益将更加明显，因为它日益成为新能源汽车电驱动系统最重要的核心技术之一。
一位技术专家告诉《汽车商业评论》，集成化和模块化也出现在燃油车上，但新能源汽车需要更多这样，关键是看谁做得更好，整车的卖点是什么，成本更低，必须相互匹配或呼应，才能更好地满足相关需求。
至于谈论三合会。
首先，五位一体或八位一体，不是说哪个零部件厂或哪个零部件厂可以做决定，更多的是整车厂，由整车厂指导，由零部件厂或零部件厂协调，真正占主导地位的是整车厂，因为它涉及到安装位置、空间、功率等诸多因素。 罗英涛表示，最关键的因素是要有体量，整合程度越高，后期采购成本就会越低，研发成本需要按销量分摊，用10万台还是100万台来分摊成本，这是完全不同的，这是每个整车厂商的计划或思路， 由多种因素决定。