自主车企新能源销量排名已确定
2024年12月10日，中国乘用车协会发布11月新能源乘用车销量数据。
11月，新能源乘用车（批发口径）销量达96辆10,000辆，同比增长31%，环比增长8%。
前11个月，新能源乘用车累计销量达776万辆，同比增长35%。
从渗透率来看，11月乘用车新能源渗透率达到377%，再创年度新高，但仅为1.2024年11月起同比增长8个百分点，是年内最低增速。
在此背景下，国产自主品牌（不含新生力量和合资品牌）的新能源表现如何？
方德志琪分析报告。
“一超多强”格局稳定
11月，比亚迪新能源乘用车销量超过30万辆，位居独立车企新能源销量第一。
继10月突破6万辆后，吉利11月销量环比增长4%4%，达到64,834辆，排名第二。
在第二梯队，除了吉利的稳定性之外，位置上也发生了不少变化。
长安11月环比下跌22%，跌至第四广汽集团超越这一趋势，升至第三。 10月行业排名第五的长城汽车在11月放缓，被上汽集团超越。
不过，“一超多强”的行业格局并没有太大变化——比亚迪稳居第一梯队，11月市场占有率超过50%，11月第二梯队五家车企累计市场份额达到387%，行业前六大城市占90%5%。
在市场第三梯队中，它仍然保持着10月份的排名，但与第一梯队（0.1%）和第二梯队（仅上汽集团增加了446%，其余均为个位数），其环比增速明显加快（环比增速在20%以上）。
东风和奇瑞的市场份额上升到2%以上，其次是一汽和北汽。
在第四梯队中，江铃汽车11月环比增速为行业第一，但基数仍不大江淮汽车迎来47环比增长7%的跌幅是12家车企中环比降幅最高的。
从同比变化来看，12家车企中只有1家（东风集团）出现负增长，10家公司实现同比正增长，江淮汽车实现净增长。
其中，江铃汽车拿下了346辆7%的同比增速位居行业第一。
但考虑到江铃汽车的低基数，长城汽车1423%的同比增长显示出更强劲的增长势头，吉利以87分获胜2%的同比增速位居行业第三。
前11个月，9家车企实现同比正增长，增速接近50%以上，一汽以104家同比增长4%，位居行业第一。
奇瑞、东风、江铃出现负增长。
销量方面，行业前11个月行业前六大车企累计销量超过20万辆，占累计市场销量的91%。
在市场结构方面，前11个月较11月发生了细微变化，广汽累计销量已超过吉利，位居行业第二。
整体来看，传统车企11月和此前11月自主新能源乘用车市场变化不明显，市场格局比新生力量更为稳定，但“变”效应也在汹涌澎湃。
比亚迪高端转型加速扬旺、方程式豹正式交付
11月，比亚迪新能源乘用车销量仅增长01%，但这 01%的含金量非常高——11月，比亚迪旗下豪华品牌扬旺和高端品牌Formula Leopard正式迎来交付。
11月，交付了408辆U8和626辆Formula Leopard 5。
值得注意的是，在生产端，Formula Leopard Leopard 5的产量达到2518辆，如果12月用户交付顺利，参考11月的产能数据，Formula Leopard Leopard 5在12月的销量有望超过4000辆。
目前，长城旗下的豹式方程式5核心竞争对手坦克400 Hi4-T和坦克500 Hi4-T的月交付量也在4000台左右。
2024年，两者之间的直接竞争将更加激烈。
除了高端化转型加速外，比亚迪全系车型仍保持10月销量水平：比亚迪秦系列、海鸥、海豚均保持在4万+和3月销量50000+，在A-level和A0-level市场有很高的话语权比亚迪核心车型元加月销量突破4万辆，比亚迪11月出口量突破3万辆，创历史新高比亚迪宋系列、汉系列、唐系列月销量仍稳定在60000+和10000+的水平，在B级SUV、B级轿车和C级SUV市场表现稳定腾势D9在11月继续保持高端MPV市场的领先地位9月上市的海豹DM-i销量连续两个月突破1万辆，加速冲击传统B级家用车市场。
虽然大部分子产品业绩稳定，但驱逐舰07成为比亚迪11月环比降幅最大的产品，继10月销量创下4247台的历史新低后，驱逐舰07的11月销量再次下滑至2577台。
但这并不影响比亚迪的整个市场**。
此外，11月，比亚迪正式宣布降价，对300万辆的全年销售目标发起正面冲击。
如果延续11月的市场表现，比亚迪2024年销售目标的实现基本板上钉钉。
吉利月销量突破10万辆！
长安逐月暴跌！长城同比暴涨！
寻求变革的不仅是比亚迪，行业第二、第三梯队也在加速品牌创新和品类创新。
11月，吉利四大品牌领克、极氪、银河和几何表现相当不错。
领克和极氪两大高端品牌新能源车型累计销量占吉利11月新能源销量的43%4%。
其中，9月上市的领克08 EM-P销量持续火爆，11月月销量突破1万辆，成为20万-30万辆插电式混合动力市场的现象级产品。
继领克08 EM-P大受欢迎后，吉利于12月20日开启了领克09插电式混合动力车型的预售，重回行业竞争最激烈的30万元以上大型插电式混合动力SUV市场。
极氪在11月再次创下销售纪录，但产品矩阵正在发生微妙的变化。
年内交付上市的极氪009和极氪X，正在弥补氪001销量的下滑;为了提升品牌效应，极氪近日发布了全球首款1000马力电动轿跑ZEEKR 001 FR;搭载金砖电池的极氪007预计将于12月底正式上市，承担起2024年极氪销量增长的重要任务。
除高端品牌外，吉利旗下银河品牌依托单款L8（月销量继续稳定在1万辆左右），在B级插电式混合动力SUV市场站稳脚跟，12月16日开启预售的银河E8将于明年1月正式开启预售。
专注于A级和A0级新能源市场的几何和熊猫MINI在11月保持稳定，这也支撑了吉利2024年的新能源销量。
吉利将在2024年快速突破月新能源销量10万辆的新门槛。
除了稳中的比亚迪和吉利，行业第二梯队的市场重组大多是“小规模事件”。
依靠埃安的稳定业绩，广汽集团单月新能源销量稳定在4万辆以上，但仅依靠埃安，广汽11月其实并没有太大的环比增长（埃安仅增长了02%）。
其附加环 61%的涨幅，大部分来自传祺品牌在新能源MPV市场和大型插电式混合动力SUV的冲击。
11月，传祺E8、传祺E9累计销量再次突破3,000辆，传祺ES9累计销量突破2,500辆。
广汽集团正在寻求从埃安的“网约车”市场获得新的增量。
与大多数汽车品牌的环比增长相比，长安是行业前6名中唯一出现环比下滑的车企。
值得注意的是，其销售数据下拉的，是其最新的全球战略品牌启元。
11月，长安启元仅售出6032辆，环比下降59%3%。
其中，启元06的销量降至不足1000台。
除开元外，深蓝、阿凡达、Lumin、UNI11月销量环比基本波动不大。
11月，得益于名爵出口端的强劲表现和智际销量的爆发，上汽集团迎来了超过40%的环比增长。
名爵在欧洲市场的销量持续增长，11月接近2万辆。 全新智基LS6（11月销量8158辆）的突破，让智基（8703辆）的销量基数迅速增加，也在悄然改变着高端纯电动SUV的市场逻辑。
不过，11月销量变化较大的是长城汽车。
11月，长城汽车旗下新能源乘用车累计销量再次突破3万辆，同比增长142辆3%，行业第二，前11个月累计销量达到237130辆，同比增长91辆9%，同行业第二。
今年以来，长城汽车坚持“专注”战略：旗下欧拉品牌进行产品重塑，聚焦欧拉好猫产品;WEY果断“放弃”玛奇朵、拿铁等新能源模式，聚焦蓝山、高山等新品类坦克品牌进军高端硬核越野新能源SUV市场，月销量稳定在8000辆以上哈弗品牌推出第二代大狗的全新插电式混合动力车型，同时猛禽和雷霆系列迅速在B级插电式混合动力SUV市场站稳脚跟（哈弗11月销量为10,036辆）。
在其他品牌持续冲击新能源SUV市场的背景下，长城卫冕SUV版图的目标显而易见。
一汽累计翻了一番！
东风、北汽、奇瑞“在逆境中生存”。
在行业第三梯队，虽然基数还比较小，但同比增速比较高。
首先，第二梯队更大，格局变化更快。
其中，一汽集团前11个月累计新能源销量同比增长104辆4%，在行业内首创。
一汽红旗11月及前11月累计新能源销量同比增长均超过130%，预计年内销量将创下10万辆以上的历史新高。
与一汽集团的增长势头相比，“第二汽车”东风不会增加。
东风集团是唯一一家11月同比下滑、前11月累计同比下滑的汽车集团，但VOYAH的增长势头让这种下滑不那么“明显”。
年内，东风集团对自主新能源乘用车组织架构进行重大调整，预计2024年开始产品销量增长。
从细分品牌来看，风神、风星、纳米目前销量不尽如人意，但高端品牌VOYAH在11月实现了六连涨，销量突破7000台。
基于VOYAH品牌，即将全面焕发的东风自有品牌，或许会在2024年迎来销售间歇期。
除了东风集团，奇瑞集团前11个月的新能源销量也迎来了大幅下滑，但这对奇瑞来说或许是一件好事。
2024年，奇瑞集团新能源汽车销量突破25万辆，但大部分销量由奇瑞新能源的A0和A00车型贡献。
2024年，奇瑞显然“重新思考”了新能源之路，奇瑞、捷图、星图、奇瑞新能源四大品牌都在积极寻求变革。
不过，从目前的销量来看，奇瑞集团的新能源支柱依然是奇瑞新能源。
在10月的奇瑞2023科创日上，尹同悦正式喊出“2024年，奇瑞在新能源领域不再客气”的宣言，锚定了2024年进入行业前沿的目标。
11-12月，奇瑞陆续发布三款新能源战略车型：捷途山海L9、ICAR 03、星途星源ES。
进入2024年后，奇瑞的新能源转型只会更加猛烈。
相比之下，北汽集团仍然显得“不温不火”。
此前带动极狐销量的考拉，11月销量首次出现环比下滑，在新能源MPV市场尚未掀起太大的波澜。
相比之下，专注于B端市场的北汽新能源在11月迎来了同比增长。
除了自主新能源产品，北汽制造厂生产的极地石01正在悄然提升销量，或将成为未来北汽的“新亮点”。
与新动力市场相比，传统自主品牌的新能源市场变化较小，位居行业第一。
一是“一超多强”第二梯队的格局非常稳定。
不过，传统自主车企新能源转型的压力和行动也较大，周期往往更长
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