2023年对于中国汽车产业的国际化具有特殊的意义。 海关总署最新数据显示，2023年中国汽车出口总量为522万辆，同比增长57辆4%，中国超过日本成为最大的汽车出口国。 特别是新能源汽车出口成为一抹亮色，跻身外贸“新三”之列。 在此背景下，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提出了关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案，以巩固中国汽车工业的国际竞争力。
自2020年中国庄严承诺“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”以来，一系列文件构建了目标明确、分工合理、措施有力、凝聚力强的“1+N”碳达峰碳中和政策体系，有力促进了市场主体和社会各方主动保护绿色。 减少碳排放，减少排放。李书福表示，汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联性强、驱动力强，要充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效减碳，率先实现“双碳”目标。
我国汽车产品具有明显的“低碳”优势。 这主要体现在中国新能源汽车产业的全球领先水平上，2022年新能源汽车市场将在2023年继续高速增长，年产销量分别达到958辆70,000 和 9495万辆，同比增长35辆8% 和 379%，市场份额为31%6%，连续9年位居世界第一。 同时，乘用车平均油耗持续下降，数据显示，2022年乘用车行业平均油耗为410L 100km， 下降 196%，比2025年提前 460L 100km油耗目标。 此外，商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大，将为中国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动力。
在李书福看来，在以往政策的基础上，推动汽车产业“低碳”发展仍需政策为支撑。 在国际层面，国际“碳壁垒”逐渐逼近，欧盟、美国等地相继出台的“反补贴”和“碳关税”等一系列政策，给我国汽车产业的全球化带来了挑战。 国内汽车产业链上下游仍处于企业层面和产品层面碳排放核算的探索阶段，碳排放数据广泛，标准不统一，进一步增加了短期内实现国际互认的难度。 欧洲议会已于2023年6月14日正式通过《欧盟电池和废旧电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明、碳足迹性能等级等信息，这大大增加了电池产品在中国出口的难度。
除国际因素外，我国汽车在推进“双碳”转型方面仍面临一些挑战，如《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》无法与碳排放体系直接对接; 碳减排已进入深水区，成本高昂，推广难度大; 同行业碳排放数字化管理分散，缺乏行业标准或监管。 对此，李书福提出以下几点建议：
一是建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，促进汽车产品碳足迹的国际趋同和互认。 中国已成为全球最大的汽车产品出口国，现阶段新能源汽车产品具有明显优势，为了进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳壁垒，汽车产品亟需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。
二是优先推进《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》与碳减排体系的衔接机制。 加快引入汽车产业新能源转型相关配套机制，推动和推动汽车产业低碳转型。 应从整体上考虑参与信用池建设的企业利益，将信用池的正向点经过科学计算后合理换算为汽车碳排放信用额或碳配额，以充分延续以往的成功经验，让减排不足的企业能够从减排力优的企业购买碳信用额， 从而推动行业更加积极地推进减排减碳，打造中国汽车在全球碳博弈中的低碳竞争力，弥补现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。
三是加快出台重点行业碳减排支持政策，推动全国碳市场建设，通过市场机制推动企业有计划地碳减排。 尽快将我国重点碳排放行业，特别是钢铁、铝等重要上游重点工业原材料行业纳入全国碳市场，可有效促进汽车行业原材料碳减排。 拓展碳交易产品类型，优化配额发放和合规机制，丰富CCER（中国核证自愿减排）项目类型。 例如，新能源汽车出行和物流减排，适时推出碳**、碳远期等交易产品; 扩大碳市场参与者范围，开放个人及时参与碳交易，进一步增加碳市场的流动性，提升碳信用额价值。 持续完善绿色金融框架，用好金融工具，推出绿色信贷、绿色债券、绿色保险等绿色金融产品，为重点行业低碳转型行动落地提供资金支持。
四是加强数字化碳管理工具规范化管理。 建议行业主管部门出台行业数字化碳管理平台建设标准和监管机制，加强碳管理平台数据质量计量保障体系建设，加强平台全过程信息采集和信息公开; 不断提高平台数据监测、采集、存储、核算和核查的可靠性、即时性和标准化。让世界、行业机构、减排企业都能通过数字化平台获得标准体系。
1、数据可靠且得到行业认可，从而开展科学、系统、有计划的减排部署和实施，确保双碳目标的实现。 2023年对于中国汽车产业的国际化具有特殊的意义。 海关总署最新数据显示，2023年中国汽车出口总量为522万辆，同比增长57辆4%，中国超过日本成为最大的汽车出口国。 特别是新能源汽车出口成为一抹亮色，跻身外贸“新三”之列。 在此背景下，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提出了关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案，以巩固中国汽车工业的国际竞争力。
自2020年中国庄严承诺“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”以来，一系列文件构建了目标明确、分工合理、措施有力、凝聚力强的“1+N”碳达峰碳中和政策体系，有力促进了市场主体和社会各方主动保护绿色。 减少碳排放，减少排放。李书福表示，汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联性强、驱动力强，要充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效减碳，率先实现“双碳”目标。
我国汽车产品具有明显的“低碳”优势。 这主要体现在中国新能源汽车产业的全球领先水平上，2022年新能源汽车市场将在2023年继续高速增长，年产销量分别达到958辆70,000 和 9495万辆，同比增长35辆8% 和 379%，市场份额为31%6%，连续9年位居世界第一。 同时，乘用车平均油耗持续下降，数据显示，2022年乘用车行业平均油耗为410L 100km， 下降 196%，比2025年提前 460L 100km油耗目标。 此外，商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大，将为中国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动力。
在李书福看来，在以往政策的基础上，推动汽车产业“低碳”发展仍需政策为支撑。 在国际层面，国际“碳壁垒”逐渐逼近，欧盟、美国等地相继出台的“反补贴”和“碳关税”等一系列政策，给我国汽车产业的全球化带来了挑战。 国内汽车产业链上下游仍处于企业层面和产品层面碳排放核算的探索阶段，碳排放数据广泛，标准不统一，进一步增加了短期内实现国际互认的难度。 欧洲议会已于2023年6月14日正式通过《欧盟电池和废旧电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明、碳足迹性能等级等信息，这大大增加了电池产品在中国出口的难度。
除国际因素外，我国汽车在推进“双碳”转型方面仍面临一些挑战，如《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》无法与碳排放体系直接对接; 碳减排已进入深水区，成本高昂，推广难度大; 同行业碳排放数字化管理分散，缺乏行业标准或监管。 对此，李书福提出以下几点建议：
一是建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，促进汽车产品碳足迹的国际趋同和互认。 中国已成为全球最大的汽车产品出口国，现阶段新能源汽车产品具有明显优势，为了进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳壁垒，汽车产品亟需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。
二是优先推进《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》与碳减排体系的衔接机制。 加快引入汽车产业新能源转型相关配套机制，推动和推动汽车产业低碳转型。 应从整体上考虑参与信用池建设的企业利益，将信用池的正向点经过科学计算后合理换算为汽车碳排放信用额或碳配额，以充分延续以往的成功经验，让减排不足的企业能够从减排力优的企业购买碳信用额， 从而推动行业更加积极地推进减排减碳，打造中国汽车在全球碳博弈中的低碳竞争力，弥补现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。
三是加快出台重点行业碳减排支持政策，推动全国碳市场建设，通过市场机制推动企业有计划地碳减排。 尽快将我国重点碳排放行业，特别是钢铁、铝等重要上游重点工业原材料行业纳入全国碳市场，可有效促进汽车行业原材料碳减排。 拓展碳交易产品类型，优化配额发放和合规机制，丰富CCER（中国核证自愿减排）项目类型。 例如，新能源汽车出行和物流减排，适时推出碳**、碳远期等交易产品; 扩大碳市场参与者范围，开放个人及时参与碳交易，进一步增加碳市场的流动性，提升碳信用额价值。 持续完善绿色金融框架，用好金融工具，推出绿色信贷、绿色债券、绿色保险等绿色金融产品，为重点行业低碳转型行动落地提供资金支持。
四是加强数字化碳管理工具规范化管理。 建议行业主管部门出台行业数字化碳管理平台建设标准和监管机制，加强碳管理平台数据质量计量保障体系建设，加强平台全过程信息采集和信息公开; 不断提高平台数据监测、采集、存储、核算和核查的可靠性、即时性和标准化。让世界、行业机构、减排企业都能通过数字化平台获得标准体系。
1、数据可靠且得到行业认可，从而开展科学、系统、有计划的减排部署和实施，确保双碳目标的实现。
*：中国**新闻作者：张帆。