视觉中国。
文本 |总是有原因的。就在年初的新能源汽车大战引发了公众对小米汽车定价的无限猜想时，小米汽车又迎来了一记重锤：苹果宣布停止电动汽车制造项目。
据苹果内部人士透露，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和负责该项目的副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）共同决定终止该项目，参与该项目的2000名员工将主要转向人工智能部门，未来将重点放在生成式AI等项目上。
一石掀起千浪，科技圈大佬们意见不一，但有人高兴，有人担心，车企高兴，未来缺少苹果这样潜在的强力竞争对手，担心的又是手机厂商，跨境造车之路再次受到质疑。 尤其是即将推出首款新车的小米，此前已经传达了科技公司改造传统造车行业的可能性，而现在，苹果的妥协让这种可能性变得更加不可预测。
小米汽车的第一场战斗，肉眼很难看到。
年初上演的一流大战让消费者措手不及。 2月19日，比亚迪宣布推出两款插电式混合动力车型Qin Plus Glory Edition和Destroyer 05 Glory Edition，起售价为798万元，与之前版本的冠军版车型相比，新版车型**直接下降了2万元。 此次降价将使新能源混合动力车型**首次降至7万元。
比亚迪率先抛出“王者炸弹”，其他车企也不甘落后，如上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、北京现代、别克汽车......两家公司都宣布了相关车型的降价。 随着这场战争中的火药味越来越浓，降价阵营中的汽车企业和车型数量仍在增加。
这场大战无疑牵动了所有消费者的心弦，让消费者对电动汽车和燃油车有了更深的期待，这让长期不愿公布，靠定价吊住消费者胃口的小米汽车，显得格外尴尬。
在小米汽车技术发布会上，小米Su7的核心信息已经基本披露，但热议后的焦点几乎都是围绕着定价，这似乎表明，包括电驱动、电池、大型压铸件、智能驾驶和智能座舱在内的核心技术以及小米汽车的主要创新点都没有引起消费者的注意。
他们更大的期待在于，“屠夫”小米能否举起“屠夫”，在整个新能源汽车市场杀出四面八方。
但现在，比亚迪率先接手了**，引导**在10万元以下的低端市场打了起来，即使小米汽车选择走性价比路线，给市场带来的冲击也会大打折扣，无法重现当年小米手机的辉煌。 相反，如果小米车定价偏高，也是不合适的。 因为此时，与车企降价的趋势背道而驰，不仅会大大降低消费者对小米汽车的兴趣，还可能引发人们对小米这个车厂“新人”的技术和实力的质疑。
在200,000-300,000**的范围内，小米汽车被“狼群”包围。 刚刚发布的同级别的轿跑车Zeekrypton 007的起价为2099万元，上市一个月，大批量接近250万台，销量近3年的极氪001迎来中期改款，整体价格不涨反降; 小鹏汽车 2024 P7i 售价 20G9 的起价为 890,000 辆，售价为 25从89万，看25万以上，有特斯拉、蔚来、文捷等行业内有强大的竞争对手。
这些强大的竞争对手在中高端市场建立了自己的护城河，来自市场的反馈也印证了消费者对其品牌、技术和体验的认可。 小米汽车从一开始就将产品定位于中高端，如果没有过硬的技术或炫目的创新，难免会出现打脸发胖的嫌疑。
小米汽车定价之谜，为小米首战打造了话题，但当市场上的第一场战斗如火如荼时，谁会一直等待小米呢？ 更严峻结果，反弹已经开始形成。
小米在智能手机行业的突然崛起，堪称中国互联网事业史上的典型例子。 作为局外人，雷军一手挥舞着大棒，一手制造饥饿营销，在智能手机市场的野蛮增长中，为竞争带来了新的玩法和规则，可以说成功地引导和助推了智能手机行业的发展进程。
但在新能源汽车市场，“抄袭”小米手机几乎是不可能的。
在**大战中，姗姗来迟的小米车既要利润又要销量，所以显得很弱。 因为它不再面对当初做山寨机器的散兵游勇。
近两年，新能源车企之间的战事愈演愈烈，很大程度上是因为随着新能源车销量的快速增长，规模效应显现，量产车型的生产成本大幅降低。
销量越高，车企越有主动权。 比亚迪之所以能够在7万元区间进一步开拓市场，是因为比亚迪秦家族（包括插电式混合动力和纯电动）的庞大销量，一年内共售出48辆20,000台。
比亚迪和五菱宏光在电车行业都扮演过“屠夫”的角色，现在小米连第一战的桌子都上不了。一方面，小米苏7的定位明显更倾向于中高端，即使品牌形象树立起来，其他负责量的新品上市，也未必是拼字时代; 另一方面，小米既没有足够的销量来支持降本和下行探索，也不缺乏传统车企巨头打第一仗的雄厚实力。
从长远来看，定价多少可能直接决定小米su7的销售水平，但在以**战为主流的竞争状态下，小米未来能否像特斯拉、比亚迪一样成熟控制成本，迎合降价趋势，更关系到小米汽车的成败。
性价比是小米曾经的“王牌”，创新营销是最强的辅助，在日前的氪星发布会上，氪星负责人也调侃道，“我们尊重和尊重小米这样的对手，我们需要学习营销、品牌公关等。但他随后强调，小米需要学习“我们的技术和产品定义能力”。 放眼新能源汽车产业，或将规模扩大到整个消费市场，几乎都在朝着一种技术崇拜和营销的祛魅转型迈进，这让擅长营销的小米本身口碑就有些下滑。
互联网跨界造车，最初依靠打造话题和热点来建立品牌知名度，然后借助用户思维，率先筛选出受众群体，依靠粉丝效应打开一定的市场。 但近年来，新能源汽车的研发和制造日趋成熟，智能化加速，车企之间的竞争转向技术和经验。
现在，网络营销最大的价值，似乎就是帮助车企炫耀自己的技术，这在文杰身上得到了淋漓尽致的体现。 去年，新款M7以强大的智能座舱和智能驾驶技术重返舞台，余承东高调表态，趁机在互联网上掀起疯狂势头，成功树立了文杰与华为的品牌形象，技术提供商，带动销量大幅增长。
小米汽车要想站稳脚跟，如果不拿出一些硬核技术和让消费者兴奋的最好的东西，就很难通过营销来收割市场。
苹果为什么放弃制造汽车？ 也许它比许多汽车公司更敏锐地意识到了这种寒意。 据瑞银**称，美国电动汽车销量增速将从2023年的47%暴跌至今年的11%，彭博社也表示，美国新能源市场正在降温。
国内环境也不容乐观。 新能源汽车市场在经历了2023年12月的繁荣之后，2024年1月明显降温，1月份多个新能源汽车品牌销量环比下滑，其中几家龙头新车厂商跌幅超过30%。 这不仅是因为季节性因素，还因为国内汽车市场供过于求和需求不足。
很久没有公布造车业绩的苹果，怕赶不上市场的红利期，今年才上市的小米汽车，也处于类似的境地。
除了外界环境隐隐的担忧，苹果放弃造车项目最直观的原因，就是害怕触及公司的利润。 毕竟，战争一再拖累了整个行业的利润率，甚至特斯拉也不得不将毛利率从25%降至18%。
国内对新能源有轨电车的竞争应该是全球最悲惨的地区，之前核心技术仍无法实现实质性突破小米想要在车产第一仗中实现销量和利润的双赢，这已经不现实了，如何生存已经成为小米汽车的首要面孔。
这次小米汽车引发的定价热点，似乎和小米手机早年刚推出时一样，但无论合适的时间、地点、人，都已经不复存在了。 甚至因为小米汽车在定价上一再扭曲立场，也成为了不少消费者讨价还价的原罪。
毕竟，消费者的耐心和期待已经没有时间了。
这也充分说明，小米不能失去性价比，就像西方不能失去耶路撒冷一样。 即使你赔钱，也总比崩溃好。
因此，小米想要扭转这种前所未有的困境，最好的解决方案可能是在可承受的亏损范围内定价，先抢占用户市场，然后为服务等相关业务带来附加值，从而慢慢争取先生存，避免迫在眉睫的行业洗牌风暴和品牌的“网络暴力”。
否则，一旦小米汽车超出大众预期，必然会被消费者无情抛弃，因为现在有轨电车的选择太多了。
对于小米来说，从野心到如今的曲折和捏合，造车可谓是过山车般的体验。 在这一点上，亏本卖车增加销量已经是唯一可行的办法了，只是看有没有强者的勇气掰手腕。
数据显示，截至2023年6月底，小米现金及现金等价物为315亿元，短期银行存款为431亿元，银行长期存款为138亿元，其他较容易变现的资产，如短期投资，共计248亿元，现金资源总额达到1132亿元。 不可否认，小米的现金储备非常充足。
不过，需要注意的是，2023年第三季度，小米的研发支出达到50亿元，同比增长220%，主要是由于与智能电动汽车业务和其他创新业务相关的研发支出增加。 与其他车企相比，这个数字可能还不够。 去年上半年，比亚迪的研发投入为14246亿元，同比增长12020%，蔚来汽车的研发投入为642亿元，同比增长6415%，理想的研发投入为428亿元，同比增长47%。
为了弥补汽车产品的缺口，小米未来的研发重点需要更倾向于汽车业务，加大对汽车业务的投入，但小米目前的营收已经见顶，已经开始下滑。
原因很简单，无论是目前汽车行业的激烈竞争，还是汽车制造带来的研发成本增加，对小米来说还是很大的压力。 先卖车，让现金流流，是缓解小米汽车目前危险局面的一种方式。
此前，小米和苹果的对立面是，苹果担心制造汽车以降低整体利润率，而小米则寄希望于制造汽车以提高公司的利润率。 这意味着，一旦小米汽车成功，它给小米带来的长期利益是值得期待和期待的，所以小米不愿意放弃，希望利润和销量并存。 只是越来越激烈的淘汰赛回合，不会再给小米太多的时间去尝试犯错，有机会重新开始。
可以说，新能源电动车行业早已与以往不同，雷军终究还是晚了。 但与可以全身撤退的苹果不同，小米的箭已经在弦上，必须发送。
届时，市场或许会熄灭小米的梦想。 所以，在卖车的关键之战中，如果小米再不举起屠刀，恐怕真的来不及了。
但小米已经不是当初的小米了，这把刀还能举起来吗？ 答案只能留给时间。 毕竟，1000次受伤，800次失利的打法，对于已经相对成功的公司来说，也是一场豪赌。