从看似不寻常的2月销售来看，2024年将比2023年更加艰难，至少对电动汽车公司来说是这样。
文字：《汽车人》戚策。
3月1日一整天，当电动汽车企业2月份的销售数据发布时，车圈相当安静。
2月已成为人们普遍不愿公布业绩的月份，即使对于排名靠前的品牌也是如此。 这个策略早就应该定好了，因为最新的周度数据已经充分证明了2月份的负面预期。
第二阵营和第三阵营之间的界限消失了
客观条件明显，“春节档”29天，只有18个工作日。 春节前从北到中的持续雨雪，不仅带来了交通拥堵，还严重干扰了线下顾客入店的频次。
如果客户只是推迟订单，这部分延迟需求将在 3 月份体现出来。 否则，这些潜在的需求可能会被抽走，并且不会有回报。
品牌销量与上月相比还不错，不少品牌已经“屈膝”。
这一次的派系模式更加简化，因为第一个。
第二和第三阵营被压缩在一起。
第一阵营依旧是文杰理想，销量21142辆，环比增长35辆9%；理想销量为20,251台，环比**350%。两者都处于 20,000+ 水平，比 1 月份的 30,000+ 又低了一步。 这反映出整体市场需求收窄，尤其是在中高端新能源市场，这两个品牌还是比较强势的。
埃安之塔继续保持“准第一阵营”的地位，2月销量为16676辆，环比增长33辆2%，与第一阵营减持金额基本相同。
第。 二、三阵营的“万单位”消失了，大家一起跌破万单位。 蔚来汽车销量8132辆，环比增长19辆1%；极氪销售7,510辆，环比增加40辆1%；Leap销售6,566辆，环比增加46辆5%；哪吒销售6085辆，环比增加39辆3%；小鹏汽车销量4,545辆，环比增加44辆9%；VOYAH销量3,182辆，环比增加54辆8%。
看起来很凄凉。 然而，“春节档”不仅是工作日短的问题，也是固定资产消费的传统氛围不足。
国家统计局公布的2月份PMI指数说明了这一点：制造业PMI为491%， 下降 01个百分点; 商业活动指数为514%， 上升 07个百分点。 尽管国家统计局 （INA） 基于 50 的综合 PMI9%的质“经济扩张”趋势，但大宗消费和假日消费处于权衡状态。
2月29日，中国汽车流通协会表示，2月份汽车经销商库存指数为641%，上涨 60个百分点。 这是为战争囤货还是滞销，不好区分。
比较比较的对象是2023年1月，也正好在春节档期，但很少有人用这种方式处理数据。 虽然这个月比今年2月份多了1个工作日，但考虑到是疫情放开后，其实消费氛围不如今年2月份。 数据也证明了这一点，当时环比下降幅度从20%到70%以上不等（基数较低的个别品牌的下降幅度较小）。
因为去年2月春节过去了，所以大部分都是同比的。 Ideal 和 VOYANT 是个例外，同比增长了 21 个8%，VOYAH同比增长187%。 不用太担心具体的增长速度，但两者都处于结构性业务扩张中，这没有问题。
事实上，还有问题世界，一年之内就发生了翻天覆地的变化，从市场第三梯队到第一梯队，同比增长了6倍。 这是整个商业因素的结果，市场声望先上升，销售起飞后。
在华为手机业务被美国政治打压后，SoC的突破让华为的消费者业务全面回归。 之前压缩的扭曲程度，以及返回后释放的势能有多尖锐。 这是场外因素扰乱市场的典型例子：干预可以奏效一段时间，但不能影响中长期的市场趋势，当然前提是对冲破坏性因素的能力有问题。
竞争模式切换
季节性和外生因素在行业中是众所周知和预期的。
行业内“杀跌倒”气氛中的主要销量，其实来自于同行业的竞争。 传统车企中，比亚迪、长安、五菱均在春节后第二个工作日推出降价。 正如《汽车人》在《**战争的兴起，淘汰赛的加速》一文中分析的那样：就主观目的而言，这是一场战略攻势; 从客观效果来看，它正在动摇整个市场的产品体系。
创业品牌一直在努力引导技术竞争，这很容易理解，因为他们更擅长将IT技术移植到汽车产品上，并成功带动消费趋势，让更多的消费者能够认识到与智能汽车和自动驾驶相关的重要产品价值。
传统车企的应对方式也很简单，就是依靠规模优势，碾压创业品牌对手。 这很像大象和老虎的战斗，双方的大小差异可以达到20倍。 老虎试图将自己的技能发挥到极致，使用“放风筝”的方法，不断用站位和战术骚扰和疲惫对手。 大象出手一搏，横冲直撞地把对方赶走了。 问题在于，在这种战斗模式中，大象可以多次犯错，老虎犯错的后果是致命的。
比亚迪营销高管表示，由于规模效应和全产业链优势，比亚迪插电式混合动力**可以低于燃油车。 这是一个直截了当的意图声明，以强调和利用自己的优势。
封锁与反封锁
在市场竞争已经到了现在的地步，如果变成以规模竞争为主轴，那么传统车企就会掌握战略主动权。 创业品牌将被迫走向高端，即基本放弃对数量的追求。
被迫去溢价“是一个不归路。 无论是奔驰、宝马、奥迪还是新势力，哪怕中位数**站在30万元以上，都希望尽可能将产品**范围向下延伸。 所涵盖的范围基本上是平衡考虑的，不仅要努力覆盖更多的消费者预算，还要考虑品牌定位。 但在实践中，后者越来越弱。 因为品牌定位可以通过高端产品的上升来设定。
从市场趋势来看，由于预期经济增长率将进一步下降，2024年消费品增速正在放缓。 这与创业品牌瞄准高端或准高端市场的扩张背道而驰。 这时，传统汽车公司发布了关于第一次战争的文件，这大大恶化了后者的生活环境。
如果创业品牌的产品线延伸（无论是向上还是向下）受阻，就相当于被对手限制在狭窄的市场区间内，本来就萎缩的潜在需求被对手吸走。 这并不是说创业品牌没有大脑来扩展他们的产品线。 由于资源的限制，一开始的产品线很简单，SKU越小越好，但是到了中端市场（比如年销量达到20万-30万线）之后，就必须扩大产品线。
如果扩张失败，结果是现金流枯竭，进而导致企业崩溃。 因此，本轮市场竞争的本质是封锁与反封锁的斗争。
从看似不常见的 2 月份销售来看，2024 年将比 2023 年更加困难，至少对于创业品牌来说是这样。 没有规模效应，成本就无法降低。 在追求规模上，要靠订单来维持。 在整个市场中，**战争触发后的“自我流通机制”已经建立。
也就是说，如果行情没有完全清仓，就不会有绝对的平复战，只有半场休息，以积累下一波攻势。 【版权声明】本文为《汽车人》原创稿件，未经授权不得擅自**。