BEV业务本质上是一个“大电池”业务，不属于汽车制造的范畴。
电动汽车行业存在一个悖论——几乎所有汽车制造商目前都在生产电动汽车 （EV），但对于许多公司来说，这项业务似乎很艰难。
福特、大众和通用汽车等汽车制造商一直在努力从电池电动汽车 （BEV） 中获利。 丰田是一家成功且历史悠久的汽车公司，最初选择了混合动力电动汽车，将内燃机与电池技术相结合。 即使是最大的全电动汽车制造商特斯拉（TSLA），也仅在2021年实现了首次全年盈利。
如果汽车制造商很难从纯电动汽车中赚钱，为什么要参与其中？ 为什么丰田更喜欢混合动力汽车而不是电池电动汽车？ 特斯拉为什么能成为能赚钱的“异类”？
在很大程度上，新能源汽车的现状可以追溯到二十年前的公共政策干预。 能源和环境政策编织了一个复杂的全球网络，通过一个奖励特斯拉和向混合动力汽车制造商施压的监管体系，将亚洲电动汽车技术专家与美国汽车制造商联系起来。
当环境监管机构设想清洁汽车时，他们首先考虑的是空气质量结果，而不是强制技术变革造成的工业和基础设施破坏。 加州空气资源委员会 （CARB） 尤其如此，该委员会于 1990 年授权汽车制造商生产某种形式的零排放汽车 （ZEV）。 其他州紧随其后。
从本质上讲，上述指令迫使汽车制造商生产电池电动汽车，为拥有百年历史的汽车制造商业模式带来了两难境地。 电池是每次通过成本最高（也是最有利可图）的电动汽车组件，与它们驱动的电动机相比，它们的使用寿命通常更短，更难使用**。
因此，BEV业务本质上是一个“大电池”业务，不属于汽车制造的范畴。 电池制造商首先需要获得报酬，而汽车制造商和电池制造商在电池更换市场上的潜在利益冲突一直是绊脚石。
从 20 世纪 80 年代后期开始，由于 CAFE（企业平均油耗）燃油效率漏洞，底特律开始采用有利可图的轻型卡车车型。 该行业游说推迟其ZEV强制承诺，以换取先进新能源的长期研究和开发，包括氢燃料电池，这是一种由联邦技术政策支持的设备。
空气质量监管机构同意了，并在 20 世纪 90 年代后期暂停了授权配额。 汽车制造商随后终止了第一代全电动汽车，包括通用汽车的EV1。
在2000年代，一系列戏剧性事件导致政策制定者逆转，并为今天的“异常”现象奠定了基础。 首先是丰田普锐斯混合动力车的意外成功。 普锐斯使用中型且相对便宜的先进电池组，由松下制造（后来与三洋合并）。 当时，底特律没有类似的产品或工业盟友。
尽管特斯拉等初出茅庐的初创企业正在开发纯电动汽车，但随着2007年经济危机的加深，传统的美国汽车制造商难以维持生计。 随之而来的大规模联邦干预为通用汽车等传统汽车制造商以及特斯拉提供了大量帮助。
特斯拉从混乱中脱颖而出，在受监管的技术变革时代享有独特的优势。 特斯拉能够充分利用 Carb，这是一项于 2009 年建立的零排放信用计划，允许汽车制造商存储、交易和**获得生产 ZEV 的信用。
由于特斯拉只生产全电动汽车，因此它可以将所有信用**给予具有许可承诺的老牌汽车制造商。 对于这些传统整车厂来说，购买这样的积分比量产ZEV更合适。 在经济不景气的一年里，ZEV积分的销售支撑了特斯拉的收入，并成为公司收入的重要组成部分。
当其他公司最终进入电动汽车领域时，他们没有特斯拉的安全网络和技术经验。 特斯拉曾与松下合作，松下受益于获得税收抵免的丰田普锐斯，在电池制造方面处于领先地位。 在州和联邦的补贴下，特斯拉成为风险投资的避风港，也是美国环境和能源政策的主要工具。 这一地位支撑了公司的大市值。
监管机构对空气质量和汽车电气化的关注似乎激发了纯电动汽车商业模式的智慧。 然而，在这场电动汽车革命中，缺乏对工业、基础设施和社会经济考虑的政策关注可能会限制纯电动汽车的增长。
根据风险分析师罗伯特·夏雷特（Robert Charette）的说法，电网在应对快速增长的充电需求方面做得很少，这是可再生能源发展带来的复杂并发问题。 另一个问题是，随着电动汽车爱好者和环保活动家的需求市场饱和，普通注重成本的驾驶者不太可能沉迷于不熟悉的新技术。
在国家层面解决这些问题之前，BEV与美国汽车制造业中其他产品之间的鸿沟可能会加深。
注：本文由Matthew N. Eisler撰写艾斯勒是斯特拉斯克莱德大学的历史学家，他的著作包括《汽车电气时代：环境、能源和对可持续汽车的追求》。 客座评论由《巴伦周刊》和《市场观察》新闻编辑室以外的作者撰写，仅代表作者的观点和意见。
文本 |马修·艾斯勒 eisler）
编辑 |曹岩
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