这些年，很难做出“**空调”。
如果想要温暖的人太多，往往会让大家觉得你付出的不够。
比如大暖男广州地铁总是被人埋怨，对自己照顾不够。
这两天，一条评论在互联网上广为流传。
这一慷慨的声明直接指出了广州地铁建设中的一个重大问题
新地铁只建在郊区，但避开了大型住宅区。
例如，增城和南沙与地铁相连，但广州大道和黄浦大道没有地铁来疏导交通。
这句话确实能戳到很多人。 毕竟，在每个人的心中，居住的地方，是城市通勤需求最强烈的地方，也是交通最需要改善的地方。
那么，广州地铁是不是被指责呢？
对于广州地铁，说几句话
首先，广州地铁真的是避开居民区，优先服务荒野吗？ 且不说早班地铁，就拿广州近期地铁三期建设规划来说吧。
在三期建设的线路中，3号线东延线是连接亚运城与市区; 5号线东延线连接黄浦区东部与市区; 7号线二期是打通老黄埔与科学城的连接; 10号线、12号线、13号线二期均贯穿中心城市广州。
这些线路都不在荒野中，但它们都服务于居民密集的大型住宅区。
车站真的很荒凉，就是18号线南沙段。
但18号线具有长远意义。
一方面，该线路承载着广州副中心南沙的繁重任务，实现半小时到珠江新城;
另一方面，该线未来还将连接中山和珠海，格局正站在大湾区的高度。
因此，从目前在建的情况来看，说广州地铁站地处荒野，不为居民服务，肯定是有失偏颇的。
那么，对于拥堵严重的广州大道、黄埔大道、中山大道等，广州地铁，真的是视而不见吗？
事实上，今天的广州5号线与黄浦大道基本平行; 1号线也基本平行于中山大道。 多年来，它一直肩负着改道这些主要道路的重任。
此外，目前正在建设中的13号线二期工程，正沿着黄埔大道-东风路，这是广州市区全城区的主干道。
已选入下一期规划的26号线，与广州大道方向基本平行。
说这些主干道上没有地铁有点胡说八道。
但说实话，真的指望修建地铁来解决主干道的拥堵是不现实的。
一方面，地铁很难完全转移汽车出行的需求。 即使地铁连接起来，这些道路仍然会被封锁。
另一方面，沿城市主干道建设地铁本来就难建，甚至在施工过程中会增加拥堵。
因此，我们可以期待广州大道和黄浦大道的地铁，但不要以为过了地铁，就可以告别拥堵。
当然，即使这个广为流传的评论在很多地方都有偏颇，但它确实击中了地铁中的很多痛点。
广州地铁，我们得先让大家坐上去
事实上，在无人居住的郊区，不仅在广州，而且几乎在每个有地铁的城市，都有人抱怨旧地铁维修。 
这背后有很多原因。
卖地肯定是一大理由，这也不冷。
在全国范围内，地铁损失是司空见惯的。
据相关统计，在2022年公布年报的32个城市的地铁企业中，如果扣除当地**补贴，包括广州在内的27个城市的地铁处于亏损状态。
资料来源：时代周刊。
主要原因是地铁太贵了。
据统计，地铁每公里平均建设成本约为7亿。 在运行过程中，还有大量的人力、维护和运营成本。
这些成本，仅依靠地铁票价肯定是杯水车薪。
香港和深圳作为为数不多的地铁公司可以盈利的城市之一，在地铁站TOD开发方面有着成功的经验。 即地铁开通后，通过开发、**或租赁地铁上方的物业，获利。
例如，香港地铁和深圳地铁通常被称为“从事地铁业务的房地产开发公司”。
有成功的经验可以借鉴，其实广州靠“卖地”或者在地铁顶上开发物业来分担地铁建设的巨额成本，其实也是可以理解的。
二是地铁建设不能只服务于市区密集的居住区
过去，广州地铁的建设是注重让地铁覆盖尽可能多的区域，然后在市区进行加密。
例如，2018年，随着14号线和21号线一期的开通，广州实现了用地铁连接全市11个区的壮举。
近年来，黄浦东、白云西、番禺东等地铁真空区也在解决“手无寸铁”的困境。
对于城市居民来说，如果没有地铁，或者地铁不够密集，也可以选择乘坐公交车或自驾上下班。
对于增城、从化、南沙等地区的居民来说，地铁几乎是通勤到市区的唯一选择。
让各区老百姓先享受地铁，再考虑市区线路加密，是正常的逻辑。
就像现在在建的广州地铁一样10号线、11号线、12号线、13号线二期，都是城市线路。 未来，一个接一个的开通后，广州的地铁网络将实现几乎“零死胡同”。
此外，地铁客流需要培养。
像增城的21号线（被人抱怨车站气氛的那条）和南沙的4号线，在开通初期，就被人吐槽线路荒凉，线路只能运输凳子。
但现在，这些线路的客流量已经逐渐达到了可怕的水平。 例如，早高峰时段的21号线已经具有3号线的风格。
因此，广州继续在增城、南沙建设地铁时，就没有必要抱怨了。
也许有一天，当你在城市里气喘吁吁的时候，你会庆幸这些地区也有地铁，你可以跟着地铁找到一个可以舒适生活的地方。