网通评论新车零售80万辆，同比增长41%；2023财年唯一一家实现正增长的主流日资合资企业; 此外，电动车销量同比增长36%达284,983辆7%；其中，高端车型销量达398,075辆，同比增长12%9%，占498%..
在中国汽车市场，当汽车行业从燃油转向新能源，合资车走下坡路时，一汽丰田2023年的答卷太过醒目，年销量同比增长，在一锤定音的掩护下，也扛着“独一无二”的旗帜，支撑着日本人在中国的地位。
然而，冲破华丽的迷雾，揭开背后的真相，原来他刚刚穿上了皇帝的新衣。
商人成“工薪阶层” 经销商继续“玩”吗？
在瞬息万变的中国汽车市场，昔日高高在上的合资企业再也无法躺着赚钱了。
在燃油车时代，这些合资车企可以在中国横盘，依靠产品实力创造的品牌价值; 今天，他们可以通过剩余的品牌价值不断掩盖失败的产品力量，从而继续包装自己。
一汽丰田告诉世界，2023年，他们作为“唯一一家实现正增长的主流日本合资车企”，在中国仍然活得很好。 但事实真的如此吗？
虽然是“唯一一家正增长的主流日系合资企业”，但背后隐藏着实际风险量的下降和广汽丰田的不断超越。
官方数据显示，与一汽丰田“同父异母”的广汽丰田2023年零售销量为901,025辆，连续第二年超过一汽丰田。
从消费者完成购车全流程的保险数据量来看，广汽丰田已连续三年超越一汽丰田。
根据国家金融监督管理总局的数据，一汽丰田近五年的保险量数据一直保持在80万辆左右，2021年以来，广汽丰田已经超越了一汽丰田。 2021年，广汽丰田以0起步6万辆以微弱优势超过一汽丰田，2022年领先优势高达19辆80,000辆，到2023年，它将继续领先13辆50,000个单位。
虽然2023年保险量的领先值较2022年有所收窄，但这是广汽丰田连续第三年超越。
有了这样的三连败，它仍然可以说是“唯一的正增长”，而这背后的信心或许来自于一汽丰田在经销商“对车压力”上的不断加大。
众所周知，传统车企公布的销售数据通常都有一定的“水分”，原因在于他们的汽车销售模式一般是先批发后零售，为了展现优异的业绩，“压车”已经成为一种常态，制造虚假的繁荣。
2023年，一汽丰田的年度保险量为765,456辆，与官方销量相差34,562辆，也就是说，为了弥补辉煌的年度销量数据，一汽丰田在经销商处有超过3万辆库存车需要消化。
在“压榨”模式下，经销商的利润由自行车销售利润和制造商的回扣组成。 在竞争激烈的燃油车市场中，单车销售利润不断下滑，厂家返利成为经销商利润的主要来源。
2023年，虽然一汽丰田官方公布的新车零售总销量将超过80万辆，但仅增加18辆。 用汽车压榨的逻辑来解释，这个销量更像是通过“压榨”的方式“人为”了。
广汽丰田的不断超越和持续的低迷，导致一汽丰田继续加大“压车”力度，也让本已入不敷出的经销商感到不解。
2023年11月，一经销商向其他经销商提议抵制一汽丰田的一封信在网上流传，导致一汽丰田与经销商之间的矛盾彻底爆发。
在提案中，经销商气愤极犀利，愤怒地指责一汽丰田在8月份严重违反市场规律，造成经销商经营危机，二季度城市扶持基金分配系数严重脱离现实，年度分配不顾经销商的生死， 并将上述情况描述为“劫匪的无能本性无疑暴露无遗”，同时呼吁其他经销商联合拒绝向一汽丰田付款，不完成八月任务，从而要求中方一汽丰田经济管理部立即**。
此外，提案还透露，一汽丰田工厂人员以视察为借口吃喝玩乐，去店里找不到解决问题，只能吃喝收钱卖他们认为可行的方法，任意修改目标， 汽车分配、年度计算、以大客户的名义低价倾销等一系列问题，同时更直白的说法是“停止你的洗钱市场活动，这是没有效果的，让经销商虚卖以达到目的。
或许是为了稳定经销商的情绪，或许是怕被经销商举报更严重的腐败行为，一汽丰田于2023年11月3日发布《致一汽丰田经销商合作伙伴的信》，宣布继10月、11月大幅减产后，12月至次年2月继续减产。
值得注意的是，一汽丰田不顾经销商利益，盲目“压车”，早有犯罪记录。
2014年，一汽丰田经销商向中国汽车流通协会投诉，称该厂家的经营政策和汽车压制严重侵犯了经销商的商业利益，使经销商难以盈利。
根据一汽丰田的官方网站，其经营理念是“客户至上”。
首先，经销商。
第二，制造商是第三”。 然而，这样的坏事却不断发生，不管客户是不是第一，暂时“厂家是第二，经销商是第三”是毋庸置疑的。
经销商和厂家，唇齿之间似乎有一种关系。 以这种方式压榨荷官、作弊、吃吃拿扣子，伤害一线“战斗”伙伴，无疑是在自掘坟墓。
在新能源时代，合资车企的日子越来越糟，在产品力度没有优势，品牌价值优势不再突出的情况下，经销商合作伙伴是他们现在唯一剩下的优势。
官方销量同比增长，是难以掩饰疲软的原因？
到2022年，一汽丰田将成为年销量100万辆、客户超过1000万、营业收入超过1000亿的汽车企业。 时任丰田汽车销售党委书记、总经理的胡少航，在2020年广州车展上做出了如此大胆的声明。
挂着全球销量最高的汽车的牛头标志，一汽丰田自然有信心喊出这样的目标。 然而，截至2023年底，一汽丰田已经连续两年销量未能突破百万。
在丰田全球势头依然强劲、2024财年前三季度净利润翻番的情况下，一汽丰田两次未能实现年销量突破百万，足以证明其势头已由繁荣转为衰退。
首先，在失去产品矩阵的优势后，一汽丰田很快就被同家族的兄弟们超越了。
此前很长一段时间，在南北丰田的竞争中，一汽丰田一直占据上风，因为在产品矩阵上，一汽丰田更像是丰田的长子，拥有融方、卡罗拉、皇冠、普拉多等四款全球热销车型; 广汽丰田只有两款全球最畅销的车型，凯美瑞和汉兰达。
2020年，双方调整产品后，双方车型完全对齐，丰田的车型都是南北丰田之间的“一车两吃”。
这样一来，一汽丰田在失去产品矩阵优势后，只能通过加大对经销商的压力来削弱其增长乏力的现实。 广汽丰田在产品对齐后的第二年就超越了它，再也没有给一汽丰田翻身的机会。
其次，销量占比最高的A级轿车继续被同级别的自动驾驶插电式混合动力车型抢走市场份额，这也是一汽丰田局面疲软的主要原因之一。
2021年，随着比亚迪秦PLUS DM-i的推出，紧凑型插电式混合动力（PHEV）轿车热潮在自主品牌中迅速掀起，常年由合资品牌主导的紧凑型汽车市场格局发生了变化。
也正是从这一年开始，一汽丰田的年销量超过三分之一的主力销售车型卡罗拉从神坛上走下来。 在秦PLUS DM-i销量持续增长的同期，卡罗拉的销量却呈现阶梯式下滑。
根据参保车辆数量数据，2021年卡罗拉参保车辆数量将从36万辆降至30万辆，2022年为25万辆，2023年为17万辆。
在这种情况下，这款曾经一汽丰田的主导产品可能成为其未来2024年和2025年整体销量的“油瓶”。
此外，虽然汽油车开始下滑，但纯电动汽车并没有改善，这是其疲软的另一个主要原因。
虽然官方声称其电动车型销量为284,983辆，同比增长36辆7%，但这只是一汽丰田为了掩盖弱点而抛出的文字游戏。
如果不继续关注一汽丰田的电动车销量，你会认为其纯电动车型的销量并不低，甚至在新势力中名列前茅。
不过，从其纯电动车型数量数据来看，2023年BZ3的保单数量仅为24,026辆，BZ4的保单数量仅为11,641辆。 因此，电动车型的同比增长实际上包括其纯电动汽车和混合动力汽车。
丰田的EV开发一直不活跃，这与其掌舵人丰田章男并不看好EV的发展趋势不无关系。 在这样的客观背景下，一汽丰田的两款纯电动汽车可以达到35,667辆，这几乎是过去勉强的，但在中国的电动汽车市场，这样的成绩几乎可以忽略不计。
此外，根据新能源汽车营销数据研究机构Jayland Road的数据，丰田BZ系列的个人拥有率仅为22%，这意味着近80%的销量已经流向了B端，而在C端市场，BZ系列属于幽灵般的存在。
不断被广汽丰田超越，主销车型崩盘，纯电动汽车发展严重滞后，“唯一同比增长的主流日系”真的能掩盖其正在衰弱的现实吗？
写在最后
表面依旧美丽，但其背后的问题却层出不穷。
一汽丰田销售公司原总经理田青九因腐败而倒台，是罕见案例还是冰山一角？ 高层频繁换届，是否影响了企业的长远发展战略，动摇了经销商的军魂？ 产品动力跟不上时代，中国消费者还认可丰田的牛头标志吗？
经过20年的艰苦努力，现在有必要用狡猾的包装来掩盖现实的悲伤。 如果一汽丰田皇帝的新衣服披在身上，结果不言而喻。
图片来源：中新社，卓璐）。