作者丨龚昭恩.
编辑丨张明彦.
图源丨图虫。
在经历了产能困难、交付疑问、高层辞职等一系列风波之后，华为与奇瑞的合作品牌智杰终于释放出积极信号。
近日有报道称，为了更好地提升智杰品牌的产品竞争力和产量，奇瑞已将EH事业部（即智杰事业部）升级为独立事业部，未来将采用独立核算、自主运营，目前员工超过2500人。
据知情人士透露，智杰事业部升级为独立运营主要由奇瑞主导，从架构上看，智杰事业部将与奇瑞集团旗下奇瑞事业部、捷途事业部、星途事业部等奇瑞子品牌事业部并行升级。
这一行为也被认为是奇瑞对近期风波和智捷S7“难产”问题的解決之策，体现了奇瑞内部对智杰的关注，奇瑞与华为的合作进一步升级。
2月8日，汽车行业分析师钟石在接受21世纪经济报道采访时表示：“智杰部门之前也是分道扬镳的，但这次只是划分得更明确，智杰品牌双方的项目规划、管理边界、职责都将通过新部门进行解释和落实。 ”
虽然这一消息向外界释放了良好信号，但产能交付、如何平衡内部资源、双方合作话语权争夺等问题仍未解决。 独立的智杰事业部成立后，奇瑞与华为的合作将何去何从？
智杰S7的交付问题有望得到解决吗？
此前，在经历了预售破2万的暂时情况后，智杰S7陷入了发货环节。 大量的车主投诉和举报，让“难产”问题给产品本身蒙上了阴影。
不过，对于“远方”的交付，官方并没有给出明确的理由，这也让智杰S7对交付产生了深深的怀疑。 **更大的担忧是，奇瑞和华为之间的“难产”应该由谁来承担？
奇瑞是智杰的厂家，所以大多数用户将智杰S7的延迟交付归咎于奇瑞。
一是产能困境。 据悉，智捷S7是在去年12月完成首款车型下线的奇瑞智能网联超级二号厂生产的基础上，目前正处于产能爬坡阶段，日产线很少，智捷S7只能在奇瑞超级一号厂临时生产， 与奇瑞自有车型共享产能，导致交货延迟。
二是资源分配不均。 奇瑞高端系列星途星源ES与智捷S7在定位和车型上更具优势，而晚于智捷S7上市的星途ES目前正处于顺利交付阶段，最快15天即可提车。 这也引发了人们的猜测，奇瑞是否在利用华为的流量和智杰提供的“窗口期”，为自己的Star Era ES吸引流量。
事实上，这几年奇瑞的销量增长比较缓慢，产能闲置，所以想通过合作来填补产能，同时在与华为的合作中互相取长补短。 钟石告诉记者，但现阶段奇瑞的内销和出口销量都在快速增长，导致奇瑞的产能捉襟见肘，此时心态发生了变化，“现在我做不了我的工作，难免会有很多微妙的变化。 智杰品牌的后续发展需要通过扩大产能等方式来解决。 ”
如今，奇瑞将推动智杰事业部升级为独立事业部，与奇瑞的捷途、星途等子品牌事业部并行，至少从结构上看，奇瑞提升了智杰的重要性，并与其多个品牌处于同等重要地位，打破了此前外界猜测“为了保护'亲子'星时代ES，对待智杰S7不同“，智杰有望在独立业务部门的领导下从奇瑞获得更多的资源和投资。
据业内分析人士介绍，自主品牌要想发展新能源，需要调整团队、产品、渠道，比如长安的深蓝、启元、吉利的银河、氪星等例子，都证明，品牌只有自主，才能打破以往的规章制度，集中资源。
不过，撇开架构体系不谈，目前奇瑞的四大品牌——奇瑞、捷途、星途、ICAR新能源营已经集结完毕，在奇瑞董事长尹同岳发布“欢迎2024年”的大胆声明后，奇瑞接下来将推出一系列新能源产品。
现阶段，在已经密集的内部“赛马”机制下，奇瑞能否真正在资源配置、投资强度、产能倾斜等方面平等对待智杰，还是一个问号。
此外，需要注意的是，奇瑞的单方面努力并不能解决华为的后顾之忧。
此前，除了对奇瑞产能和资源的猜测外，也有知情人士爆料称，智捷S7交付的真正“卡脖子”环节是华为芯片处于困难时期，智捷S7和阿维特12正面临芯片不足的问题。
智杰S7采用全新平台、**链条、新技术，产品初期良品率达不到量产要求，导致部分零部件和软件延迟生产。 华为终端BG智能汽车事业部总裁王彦民曾给出过这样的解释，但没有解释所指的零部件是否是芯片。
近日，有报道称，包括长安汽车和奇瑞汽车在内的一些中国汽车制造商，由于华为制造的计算单元的生产问题，不得不推迟旗舰车型的交付。
对此，华为、长安、奇瑞均未做出回应，但如果多方爆料属实，志捷S7交付难的真正原因在于芯片，或许奇瑞在内部单方面推动了智捷事业部的独立性，这对解决汽车交付问题意义不大， 而主动权仍然掌握在华为手中。
强者强者结合下的姿态
在华为的智能汽车模型（现更名为“HarmonyOS Zhixing”）中，华为参与了从整车设计到销售的全过程，与车企的结合程度最深，比如华为和赛利斯打造的文捷品牌，华为和奇瑞打造的智杰品牌。
在这种模式下，外界更倾向于将车企视为“代工厂”，主要负责生产过程。
不过，同样处于智能汽车模式的智杰S7，在诞生之初就一再强调其奇瑞品牌。 无论是奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理高新华在上市发布会上的个人平台，还是后期新能源“不受欢迎”产品规划中反复提及智杰，奇瑞对自己的定位不仅仅是智杰的代工厂。
2023年，奇瑞将创下“三个历史新高”：集团年营收突破3000亿元，同比增长50%以上; 汽车年销量为188辆13万辆，同比增长52辆6%；该集团每年出口93辆汽车71万辆，同比增长101辆1%，出口量占总销售额的近一半。
对销量和业绩有信心的奇瑞，并不是一个完全依赖华为的希爱力。
虽然在新能源领域实力较弱，但渴望通过该领域的合作向华为学习的奇瑞，可能不愿意只为华为做代工。
此外，奇瑞在对外合作方面一直比较“强势”，专注于自身的主导地位，无论是与捷豹路虎的合资拉动，还是与无人驾驶汽车产品的合作，奇瑞都会把话语权摆在合作的前面。
在与华为的合作中，一位接近奇瑞的消息人士透露，奇瑞内部后续新能源路线分为两派：一派认为奇瑞应该走自主研发路线，依靠自身实力; 也有人认为，我们应该与华为这样的企业合作，实现双赢，加快奇瑞新能源的进程。
有意思的是，在造车赛道上，号称不造车的华为，其实在极力捍卫自己的主动权。 尤其要抓住智能汽车产业链的核心“灵魂”。
现阶段，在智能汽车模式下，华为的产品、渠道、品牌力都由华为主导，生产权由车企控制，但还是要接受华为的控制。
在智杰制造中，华为也有品控团队，而华为的代工模式是不是让代工做所有的工作，他们自己要派人去了解整个过程和所有节点。 钟石透露，华为有很多懂制造的人，在与车企的合作中，每一个细节都要以品质为把控。
高新华曾公开表示：“华为对产品质量的要求远远超出了奇瑞的想象，我真的是用放大镜来看待的。 而华为提出的缺陷，用户可能看不到。 ”
前段时间在网上流传的聊天记录，奇瑞高管辞职的原因，也反映出华为的实力，让奇瑞不知所措。
1月29日，据网讯消息，负责奇瑞的副总裁发邮件斥责华为对奇瑞没有基本尊重，随后递交辞呈。 据悉，此次高管是奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼制造事业部总经理韩碧文，负责与华为对接。
网聊记录显示，一名疑似奇瑞员工表示，“华为不愿意打开最基础的软件刷机版本，导致无法让流水线上的工人刷软件，导致汽车交付延迟。 ”
虽然奇瑞发言人金一波否认奇瑞高管离职与此次合作有关，但传闻还是给奇瑞与华为的合作关系增添了几分“迷雾”。
如今智杰事业部将进行升级，外界认为这是奇瑞与华为合作升级的信号，但随后双方将在强联手下继续保持强势态势，不让步，或共同发挥优势，推动智捷S7快速交付， 以及品牌的下一步成长，或许是从智杰品牌长期市场发展的角度来看的。
据悉，根据计划，除了智捷S7外，双方还将推出一款全新纯电动轿跑SUV车型——智捷S9。
当然，这一切的前提是智杰S7能够快速进入量产阶段，获得用户的认可。
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本期编辑：李宇彤，实习生谭雅涵。
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