两年前，特斯拉平均每售出一辆车就能赚到34万元，其中10万元是利润。 即使包括各种杂费，最终每辆车还是能净赚5万元。 这在高收入、低利润的汽车行业中是一个天花板级别的存在。 
在中国打了两年，尤其是2023年翻盘后，特斯拉的汽车销量越来越高，但赚的钱却越来越少。
现在，一辆车给它贡献的平均收入已经下降到30万元，毛利也下降到5万元，直接减半。 这意味着汽车的利润率被压缩了。 从理论上讲，特斯拉可以继续降价，直到所有利润都被挤出。 毕竟有很多新车公司一直没赚过钱，每卖出一辆车都是亏本的。 但特斯拉可能不会这样做。 **这场战争是中国车企头疼的问题，而且大多是顽固的坚持。 特斯拉拉着大家跳进了一个坑里，原本以为是火坑，没想到却是泥潭，越陷越深。 国家信息中心副主任许长明曾给汽车圈的大佬们抛出一个算术题：卖80万辆汽车一年损失30亿元，还是无偿卖30万辆汽车好？ 有网友评论：两者都不好，最好是卖80万辆车赚30亿。 但事实上，大部分新势力的情况是：销量不到80万台，却损失了30亿。 去年，零跑亏损10亿元，刚刚辞去总裁的年薪4382万元，创始人朱江明表示：2024年，车企的竞争肯定会比原来更加动荡和激烈，“*会有下滑的空间。 话还没说完，特斯拉和理想就加大了降价幅度。 如果再这样下去，一些车企将跟不上。 
**打架，越打越输在中国，没有一家汽车公司能逃脱第一次战争。 没有“背刺”的老车主，不好意思称自己为新车。 除了特斯拉、小鹏、飞跃、哪吒等“降价活动家”，一直不愿降价的蔚来汽车终将在2023年认输，理想是明示或暗示地给车主打折。 其他品牌的降价**活动几乎覆盖了2023年全年。 唯一的例外是 WM。 2023年初，在餐桌降价的浪潮中，逆势而上，价格上涨，然后公司濒临破产，进行了重组。 战争的直接影响之一是汽车的价格更便宜。 2019年上市时，国产Model 3的起价为328万元，2023年裸车价格仅22040,000元。 **Model 3 在 9 月 1 日发布后比旧型号贵 2 倍8万元，现在价格已经大幅降低，已经低于最初的起拍价了。 **Model Y 现在也是有史以来最低的价格。 2022年，特斯拉单车销售收入为510,000 美元，2023 年仅 4 美元30,000 美元，下降了 15%。 2022年第二季度，达到5在达到 370,000 美元的高点之后，它已经连续六个季度下跌，现在不到 426万美元（约合人民币30万元），创历史新低。 
地图 定娇蔚来的汽车一直比较贵，2022年单车收入37万元，2023年跌至30万元，这在其有限的历史中从未出现过。 理想在这两年**相对稳定，价格从40多万理想L9自行车涨幅大增，再是相对便宜的L8、L7销量，自行车均价又被拉低，现在理想自行车收入为32万元。 不过，1月11日，理想L系列车型“大甩卖”降价330,000-35万元，最低成交价跌至2768万元。 虽然小鹏汽车推出了价格较高的G9，但销售支柱P7和G6已经下滑，导致2023年自行车收入跌破20万元。 Leap的自行车收入不到13万元。 总的来说，新汽车制造商的新车价格正在下降。 一方面直接降价，另一方面推动价格更低的新车型降低用户购车门槛。 汽车公司掉的每一分钱都会侵蚀公司的利润。 过去三年，特斯拉汽车销售毛利率从20%稳步提升至2022年上半年的近30%。 随后，中国汽车市场卷入了第一次战争，国产品牌红眼，特斯拉的毛利率也一路下滑，2023年跌破20%，最低为157%，并被理想所取代。 
定焦行业称特斯拉为“屠夫”，降价是有代价的。 在2023年初的第一波**大战中，特斯拉点燃导火索后，小鹏汽车率先跟进。 当时，为了安慰老车主，小鹏拿出真金**来补偿，直接让小鹏的车毛利率为负。 在降价之前，小鹏汽车每售出一辆车就能赚到1.20000元，降价后亏损5000元。 整个2023年，小鹏汽车都在亏本卖车。 第三季度的最新数据是总亏损120,000元。 
因为车价高，毛利厚，鼎教蔚来卖车不亏钱，但单辆车的毛利却从最高近8万元下降到不到2万元。 2023年，小鹏汽车和蔚来汽车的净亏损有所扩大。 2024年初后不久，特斯拉和理想率先降价，他们的车型创下了历史最低价。 他们有很大的利润空间，有信心继续打第一场战争，而其他车企就没有那么富有了。 是否跟随这波**战争，是摆在所有造车新势力面前的一个抉择问题。 
降价空间有多大？ 如果**战争继续打下去，能打到什么程度，就看降价的空间有多大了。 成本控制很重要，例如，特斯拉声称根据成本定价。 在过去的一年里，车企们能够打出最好的仗，其中一个主要原因就是成本降低了。 在新能源汽车的所有零部件中，最昂贵的是电池，而电池最重要的原材料是碳酸锂，碳酸锂的成本直接决定了造车的成本。 2022年，碳酸锂将飙升，最高可达近60万吨，让电池厂商和车企苦不堪言。 然而，与所有矿石销售商一样，碳酸锂是一个受供需影响较大的周期性行业。 巨额利润吸引矿商大幅扩产，导致产能过剩，自2023年以来一直在下降，目前低于10万吨。 因此，这给了汽车公司降价的信心。 方正**做过计算，以标准版比亚迪密封件模型为例，当碳酸锂**从50万吨下降到10万吨时，自行车就会释放0930,000元成本空间。 
现在碳酸锂的**接近底部，这也意味着，电池成本下降的空间不大。 如果车企还想降价，只能从其他方面想办法。 行业内降低成本最可靠的方法就是做规模化。 汽车是一个典型的具有规模效应的行业，销量越大，单辆车的摊销成本越低，同时可以依靠规模优势降低首商价格。 现在最大的是特斯拉和比亚迪，特斯拉2023年销量为181万辆，比亚迪为302万辆。 凭借规模和成本优势，比亚迪有望实现净利润超290亿元，创历史新高。 特斯拉的规模优势依然存在，但成本很难再降低。 根据其最新的财务报告，过去一年每辆车的销售成本稳定在3特斯拉表示，大约6万美元，这已经非常接近这一代车型平台软硬件成本降低的极限。 “我们一直在思考如何降低成本，并不断审查我们的费用。 我们预计不会维持过去几年所看到的成本降低，因为仍然存在一些限制。 特斯拉高管在财报发布会上表示。 成本无法降低，但一直在下降，特斯拉的利润被压缩是不可避免的。 这也是为什么2023年它比2022年多卖了50万辆汽车，但特斯拉却没有赚更多的钱。 现在情况发生了变化。 以往，特斯拉的定价跟着成本走，没有协议就降价，下一步就是看管理层是否愿意牺牲利润来抢市场。 如果特斯拉更加以利润为导向，就不会再有大幅度的降价。 小鹏、蔚来等“粗放型”车企还有很大的成本优化空间。 以前小鹏被诟病“重装轮毂”，各种车型的平台和零部件并不常见，后来何小鹏开始内部改革，好多了，但现在小鹏的毛利率一直没有转正。 蔚来汽车的摊位太大，初始投资太多，导致汽车卖得太贵，无利可图。 
只有通过精细化管理，才能降低这些过剩成本，才有可能降价。
和高资本创始合伙人何玉华对定娇说：例如，特斯拉的产品架构还有很大的降本空间，通过重构汽车EE架构可以降低产品开发成本，这取决于OEM对其产品的定义能力。 另一种方法是“挤压”**商家。 比亚迪擅长这一点。 一位关注硬科技的投资人告诉鼎亘，比亚迪的背景是一家严格以第一链控股为主的公司，很多创业公司都想加入比亚迪的第一条链，但加入后，却面临比亚迪非常严格的成本控制。 何玉华表示：“比亚迪的一流商家，无论是A货还是B货，都承受着很大的压力，因为他们需要继续动态地接受整个**链的考核。 “比亚迪甚至会拿出一些毛利率高、采购规模特别大的零部件自己生产，以降低第一连锁店的成本。 然而，汽车零部件的余量压缩空间也有限。 咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）的一份研究报告显示，汽车零部件行业的息税前利润率与疫情前相比结构性下降了3%，各零部件的利润率大幅下降。
在这种情况下，如果没有规模，就很难维持**战争。
不想降价，只好降价2024年的第一场战斗是由特斯拉和理想发起的，但目前真正跟进的车企并不多。 在许多情况下，汽车公司真的不想降价。 在2023年的第一战中，大部分车企都会被动地参与战争，以至于在3月份，一批车企推出了价格保险政策，理想、飞跃、哪吒、腾势都纷纷发布通知，承诺降价补差。 但承诺的“有效期”只有两个月，然后**战争又开始了。 后来，在7月，中国车协拉扯了包括比亚迪、特斯拉在内的16家主流车企签署正式承诺书，同意不打第一场战争，也就是外界嘲笑的“不降价联盟”。 然而，联盟只存活了两天，相关条款因违反《反垄断法》精神而被删除，第二天特斯拉变相降价。 我不想降价，我必须降价，车企太矛盾了。 对于新汽车制造商来说，最大的问题是销量无法增长。 没有销售规模，就不可能盈利，要想扩大规模，就必须降价，降价侵蚀利润。 “新能源汽车同质化太严重，从产品层面没有梯度，导致竞争因素最为重要。 打一场**仗，就像同桌吃饭，只要一个人掀起桌子，大家都不想吃饭。 一家 OEM 的销售人员对 Fixed Focus 说。 在中国，几乎所有的“桌子”都满了，一旦被挤掉，就很难再上菜了。 所以，就算亏亏赚赚，车企也要跟着降价**走，市场份额可以抢一点点。 去年极氪001降价时，氪氪副总裁林金文表示，销售规模比追求毛利率更重要，要降价加速扩大市场规模。 现在他表示，极氪在2024年不会跟进**战，权益稳定将是重点。 由于竞争过度，一些车企在推出新车型时不敢做决定，生怕市场不买账，进而价格会很被动。 将在几个月后上市的小米Su7在定价上非常谨慎。 此前，雷军不止一次公开征求粉丝对小米新车的看法，外界对此也有很多猜测。 1月30日，网上有消息称小米Su7已上牌，保险公司询问了该保单最高分配的36万元。
一位熟悉公关传播的业内人士告诉鼎侨，“可能是小米在外部试水，看看舆论的动向，然后以此为参考来决定具体定价。 “小米新车的加入，将加剧2024年车圈的内卷化。 幸运的是，特斯拉已经暂时停产，其基于下一代平台的紧凑型车型最早要到2025年才能量产。 这款车的价格预计在2左右大约50,000美元，或Model 3 Y销量的两倍，这是下一轮**战斗的起点。 在此之前，一些财务实力较弱的车企可能会先输。 在国内造车新势力中，理想销量最高、利润最大、现金储备最深; 其余的仍处于销售攀升的困难阶段，没有一个盈利，他们需要融资来维持生计。 哪吒和极氪正在冲刺IPO，但目前还没有进展; Leap 以 20% 的股权从欧洲 Stellantis 集团交换了 15 亿欧元（约合人民币 115 元）7亿元）投资;蔚来汽车从阿布扎比投资机构CCYVN获得两轮融资，中东大亨占比超过20%。 目前，Leap和蔚来汽车的创始团队已经放弃了第一大股东的地位。 如果公司没有盈利，就必须继续融资; 产品没有定价权，所以会被动地卷入第一场战争。 2024年的汽车市场将比现在更加动荡。