作者 |编辑 邹玉媛 |制作人：范强龙 |2023年最后几个月，车企不仅在第一战中疯狂，而且在智能驾驶方面也达到了一个新的高度：12月中下旬，多家传统车企拿到L3级自动驾驶路试牌照，新生力量开始了全场景辅助驾驶的集体落地。 理想NOA、小鹏NGP、华为NCA这些最熟悉的智能驾驶系统，已经开始真正落地到我们日常生活中最常见的城市场景中。 就连刚刚发布的小米车，也展现了智能驾驶实力。
当L3车牌的发放和新势力的“集体降服”叠加在一起，给我们一种感觉，2023年底，智能驾驶行业又向前迈进了一大步。 正是这种飞跃，形成了整个汽车行业的强烈差异，马修效应正在从电动化领域蔓延到智能化领域，强者越来越强，弱者甚至没有机会上桌。 
新旧势力之间存在巨大差异我们在这里谈论的新生力量不仅包括魏小丽、飞跃、哪吒，还包括传统车企孵化的新品牌。
在高端智能驾驶方面，各公司无一例外地将各种高端感知硬件放在NVIDIA Orin芯片的基础上，如多个800万像素镜头、各种形式的激光雷达、4D毫米波雷达等。 
经过2021-2023年的发展，大家都基本落地了城市高端智能驾驶，为了适应更多样化的场景，实现降本的目标，稀释或不依赖高精度地图做智能驾驶几乎成了全行业的共识。 当然，这也伴随着AI人工智能、大模型等技术的快速发展，让新生力量能够快速切换架构，从而加速实施。
如今，凭借全栈自研的小鹏汽车、理想汽车、华为系统，智能驾驶水平可以说是行业领先。 2023年，绝大多数其他新势力仍将处于只能实现高速助航的水平。 其实，这并不能反映出我们所说的高低之差，但这种巨大的差距，在新势力与传统自主品牌、合资车企之间，却是可以看出来的。
当然，他们在海外或本地市场有一定的自动驾驶研发能力，比如日产、通用、本田等，但在中国生产或推出的进口车型在高端智能驾驶方面几乎没有突出的表现。
如果你看一下 2023 年的行业水平，他们的表现是失败的。 而且，在可预见的未来两年左右，他们的智能驾驶能力很可能能够在亮灯的情况下变道，落地高速导航辅助的可能性相对较低。 合资车企中唯一更有趣的应该是大众与地平线合资的核心程。 
传统自主品牌的智能驱动水平与新势力也存在一定差距。 如果将军在侏儒中拔出，吉利是差距相对较小的一个。
吉利在高端智能驾驶方面可以说是百花齐放，也正是因为自我发展、一流的商业解决方案、合作等方式的加持，吉利旗下的各个品牌在智能驾驶方面才没有太蹩脚。
虽然ZEEKR 001已经交付2年多了，但之前宣传的智能驾驶NZP一直没有开启，如何让这两款全球首款Mobileye Q5H芯片发挥其能力，已经成为一个大问题，ZEEKR 009也是如此。 幸运的是，我们在最新的极氪007上看到，极氪已经开始使用基于英伟达ORIN芯片的新解决方案，这终于缩小了极氪与新势力在智能驾驶方面的差距。
总体来看，吉利在合作和自我发展方面取得了一些进展。 比如吉利2022年推出的博越L车型，配置约15万元的车型，基于地平线征程3芯片，具备高速领航辅助驾驶功能，降低了高端智能驾驶的门槛。 ECARX自主研发的芯片也为下一次比赛提供了更多的可能性。 
与吉利相比，其他自主品牌在智能驾驶方面的功能较少。
在2023年底发布的Star Era ES上，奇瑞将首次搭载激光雷达+英伟达Orin芯片，向高端智能驾驶迈进。 长城旗下的一些魏牌车型，虽然很早就搭载了激光雷达+高通的智能驾驶芯片，但在落地效果方面并不理想。 当然，这与伟牌车型的销量有很大关系。
至于比亚迪，大家一直说它的智能性能平庸，以前确实如此。 然而，新的阳旺U8和腾势N7车型已经开始配备激光雷达。 只不过比亚迪并没有大力推广这些配置和亮点，在地面上能看到的功能并不多。 
高精度地图失宠，激光雷达不香尽管各车企在智能驾驶方面的能力参差不齐，但到2024年，这一差距将缩小。
事实上，从2022年到2023年，智能驾驶领域的发展速度有所放缓。 一方面，自动驾驶寒冬的影响尚未过去，由于自动驾驶的上限，行业预期触及瓶颈; 另一方面，政策法规的开放性也影响着辅助驾驶向自动驾驶的进程。
除了上述两个行业的影响外，还有一个技术原因，那就是智能驾驶的底层技术发展路线越来越统一。 这就引出了2023年行业的另一个大变革：高精度地图和激光雷达逐渐被抛弃，纯视觉+大模型算法日益加强。 
从2023年上半年开始，魏小丽和华为不变地转向BEV+空间网络技术路线，几乎同时宣布将逐步不再依赖高清地图。 到 2023 年底，他们确实削弱了对高精地图的依赖。 原因很简单，想要实现所有场景的高端智能驾驶，就必须覆盖没有高精度地图的地方，所以必须加强车辆自身的感知和决策能力。
两年前，业界向我们证明，只要有高清地图，新势力就能给人一种“自动驾驶”般的体验。 在不考虑其他因素的情况下，在高精度地图的加持下，车企不仅会降低开发成本，而且计算平台的压力也会减轻，对车辆的感知会变得更加准确。
但是，高精度地图的高成本、低新鲜度、低区域覆盖率在未来很长一段时间内都不会发生根本性变化。 车企要做“好用、好驾”的高端智能辅助驾驶，高精度地图真的指望不了。因此，有必要加强自行车的感知能力和背景云的算力。 
特斯拉分别在 2021 年和 2022 年发布并使用了 BEV 和占用网络技术，我们也将在 2023 年的新势力产品中看到这两项技术。 再加上去年人工智能技术的全面爆发，智能驾驶产业的路线几乎统一为“BEV+Transformer + Occupy Network”，视觉算法能力不断增强。
除了高精度地图，我们发现一年前还是行业热点的激光雷达也受到了一定的伤害，其存在感逐渐减少。 如今，中国有纯视觉智能驾驶系统在量产。
2022年被称为激光雷达上车元年，搭载激光雷达的车型如小鹏P5、小鹏G9、蔚来ET7、理想L9、阿凡特11等车型将大批量投放，多激光雷达解决方案更是大受欢迎。 甚至还有像沙龙机甲龙这样的玩家，它配备了4个激光雷达，这催生了经典的口号：不到4就不要说话。
但在2023年，大量的单激光雷达，甚至没有激光雷达的型号，将成为主流玩家。 去年全年，搭载多激光雷达的新车型几乎可以用一只手来数，比如小鹏P7i、小鹏G6、阿维塔12、腾势N7、扬旺U8，还有要到2025年才能交付的蔚来ET9。 
多激光雷达方法在 2020-2022 年非常流行，当时有一种看法认为它更多的是噱头而不是实用。 但是，当时我们没有什么可比的，各家公司的高端智能驾驶解决方案还处于PPT阶段。 直到搭载3个华为激光雷达的ARCFOX Alpha S华为HI版机型问世，我们才看到了多激光雷达解决方案的优势。 后来出现的阿凡特11和沙龙机甲龙也搭载了华为的多重激光雷达解决方案。
但在2023年，情况突然发生了变化。 华为于4月发布M5智能驾驶版，搭载最新款华为ADS 20系统，硬件方面只有1 128线激光雷达，以及前视双目摄像头，核心计算单元采用单板MDC610，算力200tops。
阿凡特11采用三台华为等效的96线半固态激光雷达，以及前视四面体摄像头，核心计算单元为MDC810，单板，算力400TOPS。
通过简单的对比，可以看出两个系统的软硬件差距。 然而，M5 ADS 20 和 AVATR 11 在功能性能方面没有太大区别。 这相当于华为做了一套ADS 2，区分高低配置硬件0，但是不区分功能差异，怎么想都觉得有点奇怪。 
这背后的原因不难理解，那就是降低成本。 特别是在第一次战争的背景下，大多数型号都负担不起使用 3 个激光雷达的顶级方案。 因此，华为必须迎合市场做减法。
华为的做法，其实是市场变化的一个缩影。 我们看到Horizon、Mobileye甚至高通公司也采取了类似的举措。 最终，每个人都在朝着中低算力的纯视觉方向迈进，激光雷达注定要被抛弃。
在这里你可能会有疑问，为什么国内激光雷达厂商的销量越来越好，而且完全没有衰退的迹象。 我们认为，在2024年，可能很难再看到如此美丽的数据。
目前，我们已经收集了领先的激光雷达制造商禾赛科技和速腾聚创的出货数据
2023年前三季度，禾赛科技总交付量突破13辆4万辆，同比增长307辆9%；其中，车载激光雷达交付量超过11台4万辆，同比增长516辆6%。速腾巨创激光雷达出货量达到10台6万台，其中车载激光雷达总销量超过9台3万台，销量再创新高。
这种数据表现其实并不难解读，禾赛科技的AT128激光雷达目前最大的客户是理想，而2023年理想销量将呈爆发式增长，所以很容易理解禾赛科技有这样的结果。
2024年，禾赛的出货量很可能会继续增长，但理想供应肯定会放缓甚至减少。 因为Air和Pro这两款无激光雷达版本成为理想L系列机型的主要销售机型。
接下来，禾赛的新增长点可能来自小米汽车，当然也要看小米SU7的定价。 未来，禾赛科技的增长点仍不明朗。
苏腾聚创也是如此，它的客户比禾赛AT128还多，所以自然会有好的结果。 速腾巨创的好成绩或将持续更久，但其持续的巨额亏损不亚于一些新晋头部车企。 产能不足、毛利率低、订单流失是速腾巨创不得不面对的大问题。
激光雷达公司的疯狂随时可能被刺破，一方面来自内力，即新势力逐渐走向纯视觉，稀释激光雷达。 另一方面，它来自外力，即特斯拉的FSD，随时可能发动攻击。
正如我们之前提到的，新势力使用的智能驾驶技术或多或少会向特斯拉FSD“致敬”，但完整版的特斯拉FSD目前仅限于北美。 随着新一代FSD芯片和最新视觉算法落地新款Model S X，以及特斯拉Model 3的改款，特斯拉新一代智能驾驶将迅速推出。
同时，马斯克还宣布，他将开源特斯拉自动驾驶的所有核心技术，未来，任何人都可以在网络上浏览特斯拉FSD的核心技术。 对于一心想自我发展的新生力量来说，这绝对是悬在他们头上的一把达摩克利斯之剑。
硬件成本低、效率高的端到端FSD，对整个行业来说几乎是降维打击。 长时间滚动后，每个人都可能会被一个 FSD “洗血”，这个 FSD 还不如 1 个激光雷达，所有智能驾驶硬件加在一起。 随着智能驾驶领域的研发和落地步步放缓，如果把这条“鲶鱼”放进去，掀起的浪潮将掀起，不仅对从事自主研发的新动力车企，也对最优秀的商家来说。
冷静点，L3 没那么敬虔2023年底L3测试牌照的集中发放，可以说是给整个行业打了一剂强心针，其中绝大多数是传统车企。 尤其是梅赛德斯-奔驰和宝马，似乎在做大事。 但是，他们制造的L3与新势力制造的L2+++的本质有什么不同？
对于目前的法规和政策来说，这些L3级条件自动驾驶其实意义不大，与L2没有什么区别。 由于没有太多正式的法律参考，我们还是参考了深圳之前颁布的L3办法，其中明确提到了责任分工。 如果自动驾驶汽车发生事故，驾驶员仍然是第一责任方，如果有证据表明是车辆系统问题，那么汽车公司或开发商可以承担责任。 但是这个证据怎么可能这么容易找到，所以这样一来，L3的责任分工就和L2差不多了。
L3是有条件的自动驾驶，我们也可以看到梅赛德斯-奔驰已经登陆德国和美国的L3，在高速场景下，自动驾驶只能以低于60km/h的速度开启。 对于拥有大量不受限制速度的德国来说，这款L3意义不大，甚至很危险。 如果这种L3也来到中国，目前看来意义不大。
另一方面，国内车企正在卷起的所谓L2+，其实和传统的L2是不一样的。 合资企业常用的L2解决方案仅在纵向方面提供帮助，即负责调整油门和制动器以及车辆距离。
自主品牌和新势力做的L2+，增加了水平变道、出入口匝道等功能，其实是L3级自动驾驶应该做的。 这使得梅赛德斯-奔驰宝马 L3 看起来更不明亮。
当然，既然3级叫自动驾驶，就意味着它与2级还是有区别的。 国产L3可以从特定的测试路径移动到更接近我们生活的场景，这个过程将加速。
写在最后回顾2023年的智能驾驶行业，你会发现，新势力的解题思路和集体提交论文后的最终实际表现并没有太大的区别。 甚至10万元的智能驾驶。 这与百万级车型的智能驾驶能力无异。
还有一个有趣的点，那就是进入游戏的早晚似乎与智能驾驶的最终能力表现没有直接关系。
小米进入游戏的时间很晚，但它已经赶上了整个行业转变技术路线的关键机遇。 因此，小米的智能驾驶走了很多弯路。 再加上人工智能大模型技术的爆发，小米的量产智能驾驶能力几乎可以直接进入第一梯队。
此外，行业最佳战等因素的影响，导致激光雷达的高成本硬件不再那么被看好，而当特斯拉真正进来时，一场新的洗牌即将开始，2024年的大戏才刚刚开始。