在过去的一年里，中国汽车基本完成了向电动化、智能化的产业升级，新的产业周期即将到来。 在对未来持悲观态度的氛围中，我们认为2024年是中国经济新周期的开始，也是汽车新十年的乐观。
编辑丨 Zhijia.com 冰冻的鱼。
在1月24日举行的“2024智能汽车颁奖典礼”上，智家传媒创始人贾红兵分享了《2024：中国汽车和智能汽车进入无人区的最佳礼物》。
他表示，在国内实现产销规模3000万辆，新能源汽车产销突破900万辆，出口突破500万辆后，以汽车大国、汽车强国来界定中国市场存在不足。
尽管中国汽车制造商经历了疯狂的一年，但在这场全面竞争下，中国汽车品牌已经领先于合资品牌和外国品牌实现了智能化、电动化的产业升级。中国汽车工业已经进入了产品定义和智能驾驶的无人区，中国汽车制造商在探索新车时开始尝试和犯错误。
正是因为中国汽车产业完成了这一升级，对于行业对2024年的悲观预期，贾红兵表示，中国汽车产业正在开启新一轮商业周期，有望开启一个相对乐观的新十年。
对于一些业内人士来说，对中国市场的批评可能会引发塔斯马尼亚效应，即筒仓效应他表示，今天在中国市场成功的智能功能将逐渐向世界市场扩散，中国不会成为孤岛，但世界市场的消费习惯将慢慢向中国市场发展。
这种乐观的预期引发了广泛的讨论。
我们将在下面公布他的演讲全文
对于过去一年的汽车市场评价，“量”二字已经被嚼烂了，而对于2024年，整个行业似乎都在延续这种内卷、焦虑、犹豫。
关于今年行业的关键词在去年已经预先锁定了：“过时的一年”。
今年：既有高高在上，也有死死。
中国市场即将面临残酷的一轮淘汰，很多人已经断言，很多品牌注定看不到2025年的春天。
中国品牌基本完成了从纯燃料汽车向新能源的转变
但在残酷的2023年，虽然每个品牌都在挣扎求生，但回首往事，我突然发现，我们已经成为了世界汽车强国。 中国创造了世界历史上前所未有的3000万辆产销规模。
原工业和信息化部部长苗伟曾提出中国成为世界汽车强国的三大标准
一是产销规模进入世界前几的大型汽车企业;
二是拥有自己的专有技术，广泛应用于汽车产品，引领全球汽车产业发展;
第三，汽车产品不仅面向国内市场，而且可以批量出口，在国际市场上占有一席之地。
关于第一个，比亚迪2023年产销量将超过300万辆，取得的成绩举世瞩目，其风头有可能让特斯拉黯然失色。
以宁德时代为代表的中国动力电池产业占全球市场的50%以上，已经是全球最大的动力电池生产企业，其业务已进入欧美市场。
在出口市场方面，中国首次成为全球最大的汽车出口国，出口量达到500万辆。
2023年，有三个数字可以代表中国汽车工业的活力：年产销首次突破3000万辆，新能源汽车产销首次突破900万辆，海外出口首次突破500万辆（Zhijia.com 注： 中国汽车协会发布的整车出口数据为491万辆，根据中国贸促会的数据，2023年中国汽车出口量已超过500万辆）。
在用这三组数字来证明我们是世界汽车强国之前，我们不妨换个角度来看待这三组数字
中国第一代始于1953年，2023年迎来了70周年，2009年产销量首次突破1000万只; 仅仅四年后的2013年，它再次突破了2000万，但从2000万到3000万花了十年时间。
安老（中国汽车咨询委员会主任安庆恒）刚才提到，虽然汽车产销已经超过3000万辆，但仔细分析发现，除去出口部分，近年来国内汽车销量基本保持在2500万辆左右的水平，近年来国内汽车销量甚至呈现逐年下降趋势。
换言之，尽管全行业尽了最大努力，但近年来国内汽车消费仍未实现增长。
为什么2023年同时实现了这三个突破——3000万、900万、500万？
直接原因是：中国品牌已基本完成从纯燃料汽车向新能源汽车的转变。
这种转变的先发优势，让中国汽车工业打破了内卷，通过海外市场实现了多年的产销停滞。
我国新能源乘用车产销量占乘用车产销量总量的40%9% 和 404%，新能源产品在中国品牌乘用车中的市场份额达到499%。
将近一半。 中国品牌乘用车市场占有率继续稳定在50%以上。 2023年，中国品牌乘用车销量将达到1459辆6万辆，同比增长24辆1%，市场占有率增加6%1个百分点至56%。
2023年新能源汽车出口量为120辆3万辆，同比增长77辆6%。
出口市场正是因为中国自主品牌新能源汽车产品的雄厚实力才实现了销量的突破。
不过，从我们的观察来看，虽然中国品牌已经基本完成了从纯燃料汽车到新能源汽车的转变。 但中国汽车市场仍需认识到两个现实：
1、纯电动汽车尚未取得绝对优势
2.绝对优势是混合动力车型（插电式混合动力，增程）。
2023年中国纯电动汽车销量为495万辆，占比676%，较2022年下降8个百分点; 插电式混合动力汽车销量为174万辆，占比238%；增程式混合动力车销量为63万辆，占比86%；到2023年，插电式混合动力车和增程式混合动力车的增长速度将超过纯电动汽车，其市场份额将分别增长约4%。
未来几年，纯电动汽车的占比可能会继续下降。
然而，纯燃油车已经完全进入了偶像的黄昏，被边缘化的趋势是不可逆转的。
2023年，传统燃油乘用车国内销量为1404辆30,000辆，同比下降109%40,000辆，下降72%。
但中国汽车制造商也必须忠于现实：我国燃油车市场占有率快速下滑，不利于行业健康有序发展将有两个后果：
传统销售渠道将崩溃;
原有的产业链将被打破;
但是，我们坚信纯燃料汽车不会消失，内燃机的寿命仍将持续下去。
老兵只会走，不会死。
中国会成为世界汽车工业的孤岛吗？
中国汽车市场的这些变化，让我们与世界其他主要汽车市场相比，越来越独特，有些人无法理解。
2023年，丰田和现代不仅在全球市场销量再创新高，也创造了历史上新的利润，但它们在中国市场却遭遇了大幅下滑。
这种双重天堂，让国际市场上的国际品牌开始以一种不可理解的批判态度和视角看待中国市场。
中国品牌通过电动化、智能化在中国市场取得的优势，会首先在全球其他市场复制，还是中国会成为远离世界主流汽车市场的孤岛？
当汽车动力、汽车动力和汽车岛似乎在描述中国市场时，就可以找到证据。
近年来，业内出现了对“汽车筒仓”的担忧。
所谓汽车岛，就是有人将达尔文在《物种起源》中提出的“塔斯马尼亚效应”转移到了中国汽车市场。
今天的塔斯马尼亚岛是南半球距离澳大利亚200公里的一个孤岛，面积约6.7万平方公里。
据考古专家介绍，人类大约是 4塔斯马尼亚在2万年前登陆，大约在1万年前，巴斯海峡的出现切断了塔斯马尼亚与澳大利亚大陆之间的联系，塔斯马尼亚从此与世隔绝。
这种与世隔绝的生活环境，使这个岛上的文明逐渐退化。
当该岛在18世纪被重新发现时，岛上的人们过着最原始的生活，已经失去了制造工具的能力，他们不会织衣服，他们只能使用最简单的石头和棍棒作为工具。
人类从石器时代发展出文明，用了数万年的时间，而塔斯马尼亚的原住民只用了一万年的时间，就把文明带回了最原始的状态。
这种文明退化的现象被称为塔斯马尼亚效应。
我们看到的很多中外汽车品牌，包括一些咨询机构，对中国车迷的画像，经常提到几个方面：
1、中国车用人对智能网联等数字技术的接受度更高（很多国外高管片面认为，中国车用户特别喜欢在车内唱卡拉OK，喜欢冰箱、彩电）;
2、不太注意个人隐私;
3、不要太注意汽车的操控性能。
世界上似乎有一群具有中国特色的汽车消费者，与世界其他地方不同。
这种担忧和刻板印象是有偏见的，世界上最大的汽车出口国不可能是一个孤岛。
我们必须坚信三件事：
1、世界上没有独特的中国特色汽车消费群体;
其次，智能汽车不是具有中国特色的市场产品，中国消费者将推动智能汽车，包括车载冰箱、彩电、大沙发等，成为全球主要汽车消费者的共同选择。
3、当今中国市场的独特之处在于，中国已成为世界汽车创新的发源地。
然而，市场之所以有这样的偏见和担忧，是因为很多人没有意识到，将中国汽车工业界定为汽车大国、汽车强国是有缺陷的。
我们认为，当今中国汽车市场的最大特点是：
中国已进入成熟期。
我们构建了稳定、可持续、迭代、向上增长的全球领先产业链。
到期期有哪些特点：
有买卖，有生有死，有进有退。
资本不断进，资本不断流出，新品牌不断诞生，旧品牌不断消失。
在过去的一年里，中国市场诞生了三个新品牌：Polar Stone、Zhijie、小米等。
与此同时，一批老品牌消失：魏玛、宝沃等，长安汽车董事长朱华荣表示，到2023年，90%的新车品牌已经消失，如奇点汽车、众泰汽车、猎豹汽车、力智、力帆汽车、华晨中国汽车、海南马自达等，可以说是消失了。
2023年，讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、吉普、三菱等外资将退出中国市场。
同时，大众对小鹏汽车的投资，Stalantise对Leap的投资，以及中东资本对蔚来汽车、高河汽车、千途汽车的投资，都可以视为新的资本进入。
这种进入和退出，简单地说，就是四个字：充分竞争。
中国改革开放以来的第一个或最重要的政策是：
开放。
有限度地向外资开放，有限度地向民间资本开放，全方位向所有资本开放。
40年前的1984年，由北京***公司与美国克莱斯勒公司共同投资成立的北京吉普公司，这是中国第一家汽车制造合资企业。
30年后的2014年，随着特斯拉进入中国，国内相关部门开始开放新能源汽车初创企业资质申报，轰轰烈烈的新车制造运动开始了。
2022年，全面解除对外资的持股限制，宝马和大众成为中国合资企业的控股股东。
这三个阶段，孕育了三代个性、气质迥异的中国本土车企和品牌。
其实，2023年只是我们全面开放外资的第二年，但市场的结果如何？
反向合资，反向焦虑：近一年来，燃油车价格远高于新能源汽车（参见《燃油车定价体系崩溃了吗？ 20万元的底线保不住）。
为此，他们开始投资和收购中国本土品牌和技术。
这种格局的变化表明了成熟市场的第二个特征：
创新的源泉
1、中国本土主流车企建立独立完备的研发中心，追求全栈式自研能力;
2、全球汽车巨头纷纷在中国设立与其本土规模相当的研发中心，宝马、奔驰、大陆、博世等中国研发中心向全球总部输出技术成果;
3、中国市场已经建立了相对独立但完整的本土智能电动汽车产业链。
这证明，世界上没有一个独特的中国市场与世界消费者的口味不同，唯一的解释是：中国市场领先于其他市场。
中国汽车工业已进入无人区
1.产品定义的无人区
2.智能驾驶无人区
这两个无人区其实就是一个无人区：无人的技术之地。
中国国际贸易促进委员会汽车工业分会会长王霞去年发表演讲时说：
功能堆砌、新技术浅层应用已经走到尽头“低级果实”差不多吃完了，“高级果实”采摘起来会更加困难。 在电智能领域，中国不再是追随者，而是探路者，势必要承担更多的试错成本。
从产品的定义上看，尤其是中国品牌推出的新车型，已经开始受到老牌汽车强国的关注，我们车人正在经历的就是：从被讽刺和讽刺到开始模仿、致敬甚至开始尊重的过程。
让我们先来看看什么是产品定义的无人区：
1、中国整车厂将新车开发周期缩短至12-24个月; 国际上一般是48-60个月，接近4-5年，中国已经缩短了50%以上的周期;
2. 智能驾驶首次成为中国消费者购买的核心要素。
根据小鹏汽车发布的数据，购买小鹏G9 570 MAX版的用户占智能驾驶功能的50%以上; 而7%的M7 MAX版客户选择华为ADS高端智能驾驶套件。
智能驾驶事业群（IDG）智能汽车事业部总经理苏谭表示：
最新调查显示，智能驾驶在购车决策的重要性上已显示出破冰的迹象，占比明显提升。 这为自动驾驶企业提供了非常非常多的机会，可以应用产品，将其投入汽车进行量产，并实现用户口碑和商业化的良好闭环。 “智能驾驶已成为核心购车决策的关键因素，”他说特别是在15万-25万级、25万级**的新能源汽车核心智能驾驶的渗透率增长非常快，以两年的速度几乎翻了一番。 ”
艾瑞咨询**显示，高端智能驾驶渗透率预计2023年和2025年将分别超过10%和25%，目前市场处于蓝海阶段。
根据工信部发布的数据显示，2023年上半年，结合驾驶辅助功能的新乘用车销量占比将达到42辆4%，同比增长近10%。
3、智能汽车有四大新趋势：
底盘线控制，
电子电气架构一体化
整车全球操作系统基于AI技术
业务模型的虚拟化
以上四大趋势的核心是新一代汽车已经开始软硬件全面脱钩。
在商业模式上，硬件已经开始成为软件生态的附属品，软件创造的收益将持续抵消汽车因第一次战争而遭受的损失战斗永无止境。
根据方正**2023年发布的一份调查报告，88%的中国用户在购车时会考虑智能座舱配置，超过47%的用户愿意为智能座舱中的增值功能付费。
中国消费者正在推动智能汽车的新商业模式。
市面上有没有体现这四大趋势的产品？
是的。 这就是不久前发布的蔚来ET9：一种完全脱离软硬件的硅基生命体，算力最好，大脑智能，可以完全自主驱动。
之所以要到明年第一季度才能交付，是因为要完成技术研发，实现上述愿景需要足够的时间。
在过去的一年里，我们采访了很多人，问他们：“你能说中国的智能汽车在产品定义上比国外领先一代吗？ “
许多研发人员给了我们肯定的答案。
当然，在产品定义方面处于领先地位并不意味着在制造方面处于领先地位有些缺点还需要时间来打磨。
这是从产品定义的角度来看的。
中国汽车在深度内卷中完成了产业升级。
下面我们来看看什么是智能驾驶的无人区：
1、事实上，中国已经全面开放L3级，有条件自动驾驶已经合法上路;
我国目前是全球首个进行大规模高速NOA和城市NOA全面自由化的市场。 连续两年的开城争夺战基本上由汽车制造商主导，没有一个城市出台限制性政策。
可以说，中国其实已经跨过了L3级的门槛，高速NOA和城市NOA事实上就是有条件的自动驾驶，也就是我们现在常说的L3。
去年出台的L3、L4试飞政策明显滞后于国内多个试点城市的政策，更像是对各地法规的追溯性承认和对试点合法性的认可。
此外，在技术层面，无图智能驾驶、BEV+Transformers+OCC的视觉感知路线将进一步加速L3的普及。
2、L4商业化已在国内重点城市开展;
在中国的一线城市，甚至武汉、广州、上海嘉定、北京亦庄、深圳等核心地区，机器人出租车已经接入了我们每天使用的在线网约车平台，并开始商用运营。
在鄂尔多斯等地，滴滴的Cargobot和小马智行的RoboTruck已经启动了团队运营。
中国智能汽车驶入无人区，无人区里有什么？
有中国第一代智能汽车的原生，也有打破中国汽车内卷化的关键。
基于此，我们对未来有三个预期的判断：
1、中国有望抢先于世界其他国家完成汽车产业的全电动化（非纯电动化）
2、中国有望在世界其他国家之前推出通用汽车全球操作系统（彻底摆脱自PC和智能手机时代以来操作系统由他人控制的局面。 )
3、有望率先在全国各大城市实现无人驾驶商业化。
我们说了这么多，可以用一句话来概括：
中国汽车在深度内卷中完成了产业升级。
过去的一年，我们身边很多人的痛苦和焦虑，都与这个行业的变化有关：因为在任何市场，产业升级总是伴随着一些企业的快速进步，而另一些企业则被后浪拍在沙滩上。
但幸运的是，中国超大型汽车市场给了中国汽车一个历史性的转机。
在这个阶段，我们国家可以为世界提供最有价值的公共产品：
一个基于法治的开放、统一的市场。
只要这个市场存在，全球化就会存在，一个自由繁荣的世界就会永远存在。
因此，在对未来的各种悲观预期下，我们认为2024年是中国经济迎接新周期的一年，也是汽车乐观的新十年。
这是中国汽车工业带给我们对未来的最积极、最乐观的期待。
202年我们鼓励汽车行业拥抱“智能汽车社会”，2021年我们警告“世界汽车版图正在迎来裂变年”，去年我们提出“奢侈品牌即将消亡”。
对于2024年，乐观和悲观都是选择，我们坚定地选择乐观。
2024年将是中国汽车的第一份礼物，也将是中国推动智能汽车进入无人区的历史性一年。
这些是我们的一些观察和思考。
——历届智能驾驶年度演讲——