视觉中国。
文本 |电车通行证。一年前一直传闻不好的高和汽车，在放假后的第一天，就有了更坏的消息：一位微博车评人爆料称，高河可能已经进入停工阶段。 随后，界面新闻发布独家报道称，高河汽车通过内部会议通知全体员工，即日起（2月18日）停工停产6个月。 据其他消息透露，高和汽车在放假前召开股东大会，宣布延迟支付工资、取消年终奖金和全体员工减薪，有关员工索要工资的传闻可以追溯到去年年底。
虽然整体销量不如“威小丽”等新动力品牌，但凭借在高端领域的一些成绩，高河在国内新能源圈也颇有名气。
从公司过去的经营情况来看，大家很难将高河与“破产”联系在一起。
销量方面，专注高端细分市场的高河在纯电动车领域表现突出，超50万元，击败保时捷等传统豪华品牌; 在产品线上，高河拥有完整的轿车和SUV生产线，也降到了30万元的水平。
正是这种反差告诉我们，中国汽车产业，尤其是新能源汽车产业，正处于剧烈变革之中，蓝海已经结束，蜜月期已经过去，剩下的只有激烈的竞争，还会有更多的车企被抛在后面。
一千个字汇集在一句话中：洗牌真的开始了。 而高河又是如何走到这一步的，这自然对业内其他车企具有一定的借鉴意义。
高河汽车之所以落得如此地步，并不是选择了高端新能源赛道是错误的，而是竞争环境发生了变化。
比亚迪2017年在上海成立，2020年正式交付首款车型Hiphi X，但仍不是街头新能源之王，新能源汽车在中国市场的渗透率仅为54%，别说价格高端的纯电动车了，就算是绿色环保车，可供选择的产品也不多。
在这样的环境下，高河的高端赛道确实带来了差异化的竞争力而且，高河模型的设计出众大胆，备受瞩目，成为许多富家青年（富二代）的纯电动玩具。
不过，随着新能源汽车渗透率的不断提高，推出高端新能源汽车甚至纯电动汽车的企业数量也在不断增加。
最直接的图之一，在某汽车门户平台上输入“50万以上”、“新能源”等关键词，就能找到76款车型在售。
如果你更喜欢豪华品牌，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪都升级了他们的新能源汽车，这不是一个好的选择。 如果认清新生力量，除了高河，路特斯还可以提供吸睛的设计、极致的性能，以及更多的选择。
高端新能源汽车竞争力最强的恐怕还是传统车企，比亚迪腾势和扬望既拥有空前的品牌认知度，又拥有卓越的产品实力，扬望U8成为国内高端新能源汽车的标杆; 吉利汽车旗下极氪推出追求极致性能的极氪001 FR，000加速仅为21秒，从“纯电动大玩具”的角度来看，它似乎比高河带来更多的情感价值。
总的来说，高河产品最突出的特点是另类的造型设计，尤其是门上的设计，为它赢得了“门厂”的绰号。不过，当谈到三电智能驾驶的核心层面时，高并并没有给消费者留下太多印象。
而我们知道，“设计”在这样一个快速迭代的行业中很难形成护城河。
新能源汽车的核心技术也被称为“三大部件”，即电池、电机、电控。 为了追求更强的产品力，龙头车企更倾向于核心零部件的自研甚至全球自主开发，传统燃油车时代的“一流业务整合”理念被颠覆。
高和汽车创始人丁磊在上汽集团工作过一段时间，或许是因为在传统车企的工作经历，他不太注重自我发展。
公开资料显示，高河的电池厂商有宁德时代、新旺达，但愿意投资自主研发电池的厂商并不多。 至于电机，高河一般与博世、晶进电机合作，而电控的合作伙伴是博世和上海电传。
在电机和电控领域，自主设计、OEM生产甚至彻底自研是主流车企的普遍做法，就连“新生力量”小米也强调自己的电机是自主设计的（生产制造是要找合作伙伴OEM），而电控系统将直接影响汽车体验， 大多数车企会选择自主研发。
自主研发的关键部件往往具有更强的性能，以应对市场竞争的变化，小米表示，其自主研发的SiC电控的最高效率可以达到99效率为 85%，而博世提供的 SiC 电子控制效率为 97%5%，这最终体现在体验上，相同容量的电池组可能会有10%左右的续航里程差距。
至于“智能驾驶”这个核心话题，高河这边最大的问题是事后诸葛亮。
去年9月，我参观了高河总部，并参加了所谓的“科技日”。 活动期间，高河工作人员重点介绍了其自动驾驶团队的研究进展，并表示希望2024年上半年上半年上线高速试点服务，最早2024年底试城试点。
客观来说，2023年9月，高速高架导航功能并不新鲜，被大家吐槽为“慢”的腾势至少已经做好了路试上线的准备，而高河还在研发中，进度已经不再是半星了。
另一方面，根据我的观察，当时高河的团队规模大概不到200人，对于一个技术储备不足的新能源汽车公司来说，要打造一个200人的团队，做出性能优异的智能驾驶系统，并不容易。
这样一来，三电系统不领先，智能驾驶系统不领先，高河车型的核心体验也不贵，但纯电动车的核心体验不一定能与其他低成本主流品牌相提并论，品牌本身没有市场号召力，销量下滑自然是不可避免的。
讽刺的是，上面提到的问题都不是压垮高河的主要原因，高河没有一口气继续下去，问题在于资本运作。
造车成本高是公认的事实“，业内人士表示，小米的”100亿美元“根本不够花，而新动力品牌小鹏、蔚来则遭受巨额亏损，比如”新能源之王“比亚迪，其毛利表现并不令人振奋。
年销量20万、30万辆的新能源汽车企业日子过得并不好，更何况年销量不到5000辆的高河汽车。 与其他新品牌一样，该公司在销售业绩不佳的情况下主要依靠外部融资来维持运营，如果融资出现问题，可能会导致公司冲击。
外界一直认为，来自中东的巨额融资与迟迟没有到位有关。 早在2023年年中，就有消息称沙特投资部将与高河汽车母公司华人视界签署价值56亿美元（约合人民币200亿元）的协议。
如果这笔钱到位，显然能够解决高河汽车短期的生存后顾之忧，但遗憾的是，据财新等平台报道，这笔“救命钱”已经被吹走了。 在此之前，高和汽车曾在2021年和2022年获得过两次融资，但总额仅为8亿美元（约合人民币57亿元），显然难以支撑后续的研发和日常运营。
2023年12月，蔚来汽车宣布已获得阿布扎比CYLN Holdings的22亿美元（约合人民币157亿元）融资，同时开放换电网络并与传统汽车品牌合作。
小鹏汽车、蔚来等车企总是比高河更容易筹集资金，原因非常复杂，比如销量更好，产品布局更成熟，CEO本人的资本影响力更大，但贾跃亭创立的法拉第未来，却比高河更容易筹集资金，事情就变得奇怪了。
在我看来，高河的隐患早就被埋没了，根本原因就是因为它不是上市公司。
高河曾计划登陆港股和美股，但最终因种种原因被搁置。 剩下的国内头条新势力，如“魏小丽”，早早登陆美股市场，成为其对外融资的重要筹码。
从这个角度来看，高河是不幸的，因为客观上不能登陆美国种群不是他们的责任，完全是“对池塘里的鱼有害”。 也正是因为这个关键因素，高河的整个发展轨迹才发生了变化，从而奠定了根本原因。
但从基本面来看，“喝不上奶就死”成为国内新能源车企普遍面临的问题，高河面临的困境进一步说明，当前新势力的运营模式风险极高，如果无法将其逆转为盈利并实现正循环，那么达莫里斯克之剑将永远悬在他的头上。
再加上最近产品战争的加剧，这一事实变得更加具有讽刺意味。 在很多情况下，车企迫于市场竞争，不得不参与残酷的战争，强行跟风，意味着卖得越多，损失越多，如果不跟着走，可能会死得更快——新能源汽车行业在一定程度上已经进入了必须喝酒解渴的死循环。
相对而言，在竞争对手眼中，高河基本上是一个“人畜无害”的形象——它不以主流价格直接参与竞争，有自己的差异化赛道，很难有真正的竞争对手。
正因为如此，高河在同行眼中面临困难，我觉得会更可惜。 后悔意味着残酷的市场似乎无法容忍生活平静的厂商，就像《三体》中的经典一句话：我会毁了你，但这和你有什么关系？
其实，回顾过去两年，高河并不是第一个遇到经营困难的车企，像魏玛、爱驰，这些品牌早已悄然退出历史舞台，只留下鸡毛。
和他们相比，高河的经历还是有一定的启发作用的，毕竟高河确实在认真造车，而且也有大规模的销售，所以它的困境可以凸显出“决策”在当下新能源市场的重要性。 在产品和运营方面，一些轻微的判断错误都可能导致建筑物倒塌。
对于魏小丽来说，目前的表现稳定吗？ 对于哪吒、飞跃、极氪等二线车企来说，目前的表现是否足以让人平静下来？
或许对于这些新动力车企来说，“如何避免成为下一个高科技”的命题会被研究清楚，留在谈判桌上的概率会增加一分。