no.507 作者：傲慢的上校 制图师：风的倾听者。
中国最大河流长江及其水系的通航里程超过7万公里，年客运量184亿人次，货运量4714亿吨，素有“**水道”之称。 相比之下，在印度最大的河流恒河上，看不到大型轮船，这更加苍白。
恒河上点缀着船只。 资料来源：维基。
位于印度东北部人口稠密、城市化的平原上，为什么在宽阔而丰富的恒河上几乎没有通航？
地理谷FM-507，Geo Valley，8 分钟干旱时死于干旱，洪水时内涝死亡
整个印度半岛背负着亚洲大陆，向南延伸到印度洋，使印度深受陆地和海洋交替的影响热带季风气候
夏季气压带和风带向北移动，赤道低压向北半球移动，东南信风向北移动至印度半岛，在地转偏转力影响下成为西南风它携带来自印度洋的水蒸气飞越整个半岛，特别是在喜马拉雅山的南坡，在那里它被阻塞并造成强降水。冬季，气压带和风带向南移动，赤道低压带向南半球移动，亚洲大陆有强冷高压，风从蒙古的西伯利亚吹到印度，在地转偏转力的影响下变成东北风由于风来自北方内陆，自然更干燥，所以冬天的降水量比夏天少得多。
受热带季风气候影响，恒河流域的降水分为旱季和雨季雨季集中于7月至10月，这4个月是恒河的汛期，河水量占全年总水量的82%另外八个月是旱季，当恒河进入旱季时，河流仅占全年总水量的18%。河流水量的稳定是一条河流发展航运的前提，全年降水均匀的温带海洋性气候下的莱茵河就是一个例子。 然而，恒河这条“干涸就死，涝涝就涝死”的河流，导致它在雨季的运值很高，而在旱季运值太低，低运值长达8个月。
恒河是一条非常不稳定的河流。 资料来源：维基。
这个问题是否有人为的解决方案？ 是的， 你可以的建造水库是为了调节河流中的水流。同季风气候带的长江给出了很好的答案，我国在长江主要支流上建了284座大型水库和1529座中型水库，除了发电外，还可以止洪补旱，调节水位——汛期会关闭水闸蓄水， 而旱季将打开水闸放水，使长江克服了季风气候下水位下降不均匀的弊端，船舶交通全年稳定。
长江上游金沙河上的乌东德水电站。 资料来源：维基。
但是，当我们切换气候图，看看印度的地形图时，像长江这样的水库建造方法行不通。
沉积物很多，地形太平坦
恒河从西北流向东南，以恒河平坦开阔的平原为背景。
回顾大陆漂移时期，印度洋板块与欧亚板块碰撞，消失在欧亚板块之下，从而抬高了高高的喜马拉雅山。 与此同时，它的南麓曾经存在过由于构造沉降，出现了大量的槽地质构造，逐渐被印度河和恒河的冲积作用所填满，最终形成了今天的印度河-恒河平原。 印度河-恒河平原在地质上被认为是前陆或前陆盆地，它比一般平原更平坦。
长江上的水库大多建在长江上游，以调节长江中下游的水位。 恒河分为干流、北支流和南支流，三者的情况不同。 干流主要流经大平原，落差很小，地势平坦开阔，人口稠密，如果建水库，被淹没的地区太大，无法支付重新安置的费用。北部支流主要流经喜马拉雅山的南坡陡峭的斜坡但狭窄的峡谷使得无法建造大型水库。南部支流主要流经德干高原，与喜马拉雅山的南坡相比，德干高原较为平缓但降水量一般，建设水库调节干流水位的作用不明显，而且人口也很稠密。
它既不陡峭，也不平坦。 资料来源：维基。
因此，尼泊尔恒河支流上只能建一些小型水库，而这些小型水库的总蓄水量仅为280亿立方米（三峡水库总蓄水量为393亿立方米），难以调节径流量超过5500亿立方米的恒河。
此外，泥沙含量过高也成为水库建设的障碍。 据统计，恒河每年运输 14 个沙子51亿吨，位居世界第一是长江输送的5亿吨泥沙量的三倍，是黄河（今天）的七倍，黄河是人们印象中含沙量最高的河流，超过2亿吨。 可想而知，即使恒河克服了地形，建起了一个大型水库，用不了多久，大量的沉积物就会填满它。
恒河变成了“黄河”。 资料来源：维基。
此外，由于地形过于平坦，恒河中下游的平均流速为1每秒20000立方米，平均比长江中下游地区高出2每秒 880,000 立方米要慢得多。 中下游恒河一般在4公里以上，比长江宽河道又宽又浅，吃水深的船一旦进入，就很容易搁浅
没有河口，远离国际水道
长江全长6363公里，流域面积180万平方公里，全河位于中国境内，而恒河全长2700公里，流域面积106万平方公里大海的入口属于另一个国家，孟加拉国。1947年，印度和巴基斯坦被瓜分，印度从英国殖民中分离出来，成为新的印度河巴基斯坦，巴基斯坦分为西巴基斯坦和东巴基斯坦，1971年，东巴基斯坦成为今天的巴基斯坦，东巴基斯坦成为孟加拉国。 1971年，印度为了争夺恒河水资源，在印度和孟加拉的边界修建了法拉卡大坝，将恒河60%的水通过加尔各答引流入胡格利河，造成更大的淤积，不仅在恒河中游造成更多的淤积，而且与孟加拉国的关系也崩溃了。
拦截部分河水，帮助印度更好地出海。 上图显示了下面的法拉卡大坝和胡格利河。 资料来源：维基。
此外，沉积物含量最高的恒河与孟加拉国的雅鲁藏布江相遇，雅鲁藏布江是世界第三高的沉积物两条主要河流的泥沙总量为2177亿吨，不断积累和扩大，形成了世界上最大的河口三角洲恒河三角洲一艘来自印度洋的巨轮不可能从这里进入。
难怪恒河三角洲如此之大。 资料来源：欧洲航天局。
不仅如此，我国洋山港、舟山港等港口均位于国际主航道内，来自世界各地的船舶来来往往，通行便利恒河河口位于孟加拉湾的深洼地，远离印度洋的主要国际航道，很少有船会绕道而行。
铁路取代了河流运输成为一种习惯
恒河是“祖先不宽”吗？
古印度的统治者非常重视水利工程的建设。 14世纪，德里苏丹国在恒河支流亚穆纳河上修建了一条240公里长的运河，这是当时恒河流域最长的运河。 17世纪，莫卧儿帝国在亚穆纳河上修建了一条灌溉渠，后来被英国人改造成东亚穆纳运河，成为恒河上游和随后所有运河工程的典范。
进入殖民时期，1842-1854，英国人在印度建造了第一条运河——恒河运河。1854年，恒河运河正式开通，总资金投入215万美元。 运河主河道长560公里，支流长492公里，支流长4800公里。 1855 年，运河开始灌溉，使多达 5,000 个村庄的 3,100 多平方公里土地受益。 历史学家伊恩·斯通（Ian Stone）说：“这是世界上最大的运河，是伦巴第和埃及所有主要灌溉线总和的五倍，甚至比美国最大的航运运河宾夕法尼亚运河长三分之一。 ”
印度现代水利的第一步——恒河运河。 资料来源：维基。
一般来说，无论是古印度运河还是英国运河灌溉作用大于航运价值，航运能力受当时条件的限制
19世纪中叶，英国人开始在印度大规模修建铁路。 到 1947 年印度独立时，印度已经从英国手中接管了 60,000 多公里的铁路这些铁路纵横交错，方便高效，迅速取代了恒河作为航运服务。此外，自从英国人在恒河上建造了第一座铁路和公路桥以来，恒河上的桥从河面上看很低，这种建桥的习俗一直延续到今天。这也完全消除了恒河发展大规模航运能力的可能性。 即使在今天的恒河水面上，也能看到，为了缓解跨河交通的压力，印度在正在建设的桥梁附近修建了浮桥，以备不时之需，更不用说大船了，连小渔船都过不了。
陆路运输的思维方式根深蒂固。 资料来源：维基。
当然，印度**在提高恒河通航能力的问题上并不消极。 2014年，印度内河航道管理局在世界银行的资助下，开发了Jal Marg Vikas项目。 该计划旨在增加“国家一号水道”恒河的航运能力，计划耗资5369亿卢比，建设多个内河多式联运码头达到1500-2000吨级船舶运输的目的。自 2014 年以来，该计划已在印度的组织下成功实施**。
莫迪还倡导“港口导向型”经济，旨在通过港口向全球销售“印度制造”。 资料来源：维基。
2018年12月，印度首个内河码头瓦拉纳西港落成，这是印度独立70年后首次实现内河集装箱运输。
引用：低价值的恒河运输**。 mgx；jal marg vikas project.印度内河航道管理局; 关于印度“内河网络项目”进展及其地缘政治影响的研究。 王进* 本文由作者提供，并不一定代表Geo Valley的立场。