电气化，电气化，电气化。
经过这么多年的车企淘汰赛，年度战绩的关键指标是电动化转型，听众的耳朵开始冷酷无情。 但是没有办法，在能源转换中，百年一遇的行业变革，谁掌握了电动化时代的主动权，谁自然会拥有光明的未来。 在世界统一的时候，这种趋势可能没有希望扭转。
新旧王朝的更替，对于新品牌来说是一个飞速发展的机会。 但最近几年最让人印象深刻的是，原本滋养的传统品牌，却被新能源浪潮狠狠地打了一次又一巴掌。不是这些品牌不够努力或者太保守，而是因为全球市场的领导者太多，责任太大，中国市场变化太快。
这种困境在汽车行业的传统奢侈品牌身上得到了最好的体现。 更深厚的品牌基础和更强的品牌传承已成为石油和电力转换的负担。 2023年，中国市场奢侈品牌整体年销量为29750,000台，同比增长**101%的趋势。 然而，面对新能源汽车市场份额的急剧上升，处于鄙视链顶端的传统巨头们却贡献不大。
根据2025年淘汰赛的正式开盘，2024年将是过渡期最关键的一年。 今年是剑、两极分化和内部撕裂的一年，将达到极致的价值，对奢侈品牌来说更是如此。 是内卷后进田收割，还是继续落后？ 今年各大巨头能给出答案吗？
华晨宝马一马当先，有望平稳过渡？
没有哪个奢侈品牌的转型最积极，也比BBA更强大。 无论是从国际视野还是从中国市场的布局来看，德国三巨头都采取了高效的行动，取得了肉眼可见的初步成效。
其中最成功的是宝马。 82. 中国市场的年销售额5万辆新车中，纯电动汽车占99972辆，渗透率为1212%。别说豪华品牌了，就算是本土作战、果断行动的领先自主品牌，也不一定有这么高的电动车销量比例。
宝马的战略布局非常快速直接，汽油和电力同步的节奏贯穿了整个主流细分市场。 3系、4系、5系、7系、X1、X3，这些燃油车只要在中国市场销售，必然会伴随着i3、i4、i5、ix1和ix3，所有车型的汽油和电力销售策略基本相同。
在终端市场，宝马的纯电动车型也可以给消费者更大的折扣。 进店3-5万元，部分**车型全面折扣近10万元，最终结果是同车系列纯电动车型甚至低于燃油车。
再加上宝马的品牌核心精神——在汽油车和电动车之间驾驶的快感，对于牌照有限或充电条件便利的城市的消费者来说，宝马确实很难拒绝。
梅赛德斯-奔驰和宝马一样，电动汽车的推出速度非常快。 而在高端市场，两人都推出了超过100万辆电动豪车，证明了自己在几分钟内打造100万辆电动豪车的绝对实力。 不过，从业绩上看，虽然梅赛德斯-奔驰的电动车销量算得上是传统巨头中的“能玩”，但与宝马仍有差距：电动车年销量为28万台，仅占总销量的3%66%。
当然，也有一些不幸的分娩不合时宜。 在传统燃油车时代，梅赛德斯奔驰的核心标签是豪华。 然而，在电动车时代，或者说是汽车圈整体内卷的时代，高端配置逐渐被稀释，“豪华”越来越成为一文不值的因素。 梅赛德斯奔驰如何诠释纯电动汽车的豪华？ 至少目前，我们还没有看到您正在寻找的答案。
此外，梅赛德斯-奔驰电动车虽然在终端市场并不吝啬优惠的利润率，但还不如宝马的泪流满面的销售。 以2025年新一代车型的推出为“分界点”，宝马其实已经看到了现状，所以毫不犹豫地拿出比新势力更狠的折扣，以赢得一定的市场份额和人气票。 而立足于2030年全面电动化的梅赛德斯-奔驰，可能还没有完全放下偶像包袱。
奥迪与前两款不同，它显然卡在了产品发布的步伐上。 年销量 72在 90,000 辆中，只有 3 辆是电动的万辆的销量，显然不符合奥迪前期打造的转型先锋形象。
事实上，在BBA中，由大众集团支持的奥迪拥有最激进的转型步伐，也是第一个发布“停产汽油车时间表”的豪华品牌。 然而，大众汽车集团对电动汽车战略路线的调整过于突然，软件团队被解散，PPE平台量产被推迟，还有奥迪推出智己平台的新消息。
当然，在这背后，奥迪全球最高领导人辞职等人事冲击，或许才是最关键的领头因素。
在豪华车市场，燃油车的需求依旧旺盛，毫无疑问，豪车企业的大部分利润仍然来自燃油车。 因此，即使BBA在电动化赛道上有“每个家庭都难经”，也不会在过去一年甚至今年造成品牌根基的动荡。
当然，这是一件好事，可以为业务转型争取更多时间，并清除那些烦人的障碍。 同时，也正是因为BBA燃油车的强力助力和全球众多市场的优势，让BBA才能在电动车市场持续投入新产品，一步步蚕食，稳步迈向“燃油+电动”两轮驱动的过渡期。
因此，虽然每家公司的战略都很复杂，但没有理由不相信BBA的潜力可以在电动时代支持他们。 而这个日期是否是 2024 年的某一天，其实并不那么重要。
与其“匆忙”，不如冬眠？
汽油车卖得好，但电车可能卖得不好。 但燃油车卖得不好，有轨电车也一定卖得不好。
不想用比亚迪的例子来反驳，因为以电池起家的比亚迪，在“电”上有自己的根基，更像是燃油车时代的“走过场”。 对于所有国际传统巨头来说，如果现阶段连“燃油车销量”的生命线都抓不住，想要在电动化时代黏光复出，可想而知有多难。
当然，这也是BBA之外几乎所有奢侈品牌都在担心的事情。
在这些传统巨头中，不乏明确的战略，经常把豪言壮语挂在嘴边的，但最终能够一步步将战略付诸行动，在市场上取得一定效果的，却寥寥无几。
最令人欣慰的其实是捷豹路虎。 虽然品牌拆分后，卫士、路虎揽胜、发现、捷豹四大品牌尚未在电动化市场发起总攻势，而锚定2030纯电动品牌转型的捷豹仍未拿出重磅电动新车型，但捷豹路虎的核心优势在于百万级豪华车市场对燃油车的蔑视链条实际上由路虎揽胜、卫士和路虎揽胜运动版三大汽车系列守护。在富豪的消费前景中，捷豹路虎依然是金满为患、无可替代的奢侈品牌。
刚才提到的，在同品牌的背景下，如果燃油车市场能够做得好，对于电动汽车市场来说，将是一个良好的开端。
不过，捷豹路虎在2024年只有一个大动作，那就是将路虎揽胜全电动车型推到舞台前。 捷豹品牌完全转型为全电动豪华品牌的日期是 2025 年。 预计到2026年，捷豹路虎将打造六款纯电动产品。 届时，也将是捷豹路虎真正实力的开始。
如果你担心捷豹路虎“后控”的转型步伐，凯迪拉克就是一个典型的反例。 早在2021年，发布并进入量产流程的欧能纯电动平台，虽然诞生了凯迪拉克瑞格这样的“常规”车型，但效果并不显著。
瑞歌上市已经一年半了，但最让人印象深刻的消息是那大**调整。 但即便如此，在过去的一年里，凯迪拉克瑞格的最好战绩是月销量686辆，在30万-40万元的纯电动汽车市场中依旧不算突出。
客观地说，它是豪华品牌中最先进的电动平台之一，但在凯迪拉克这样的品牌中，总感觉“很难做到”。 说实话，很难说问题的症结是什么，唯一能说的原因是，汽油车业务的下滑，让整个凯迪拉克品牌看起来不那么高调了。
说到这里，也可以用沃尔沃的经历来类比。 只不过，在电动化转型的过程中，沃尔沃的优势和劣势比凯迪拉克更加明显。
优势在于，在吉利集团的支持下，沃尔沃自然可以获得中国高端的电动智能技术，从而进一步提升其产品的竞争力。 没错，你不得不承认，在这个时代，拥有中国顶级电气化技术的支持是一件幸福的事情。
但是，缺点也可能是相同的。 能够利用顶级造车平台架构固然不错，但极氪、领克等几大品牌的强势表现，让沃尔沃失去了一些豪华品牌的价值。 极氪009的顶配仅59万元，但同源沃尔沃EM90的价格却达到了惊人的81元80,000元。 不管怎么看，沃尔沃似乎都为极氪做了一件婚纱。
新力量会，我们在三年内学会了。 我们会的，新势力在十年内不会学习。 虽然这句话听起来很振奋人心，但一年过去了，回想起这句话似乎有些讽刺。
有些品牌说得对，但这种做法并不到位。 也有一些品牌甚至不愿意说太多。 2023年汽车行业的重大新闻之一是丰田掌门人丰田章男下台二线，新帅佐藤恒二上任，电动化转型，尤其是中国电动化布局，是全球市场的重点项目。
原本以为接下来的转型会一帆风顺，没想到丰田章男对电动车的轰炸并没有停止。 这将主观地传达出丰田集团的电动汽车不会做得太谨慎的想法。 同时，外界看到的是，作为丰田在电动化转型方面的创新先锋，雷克萨斯品牌不仅没有赶上电动车型，唯一的主力车型RZ系列在道路上的能见度几乎为零，雷克萨斯的燃油车型在中国自主品牌的高压下也越来越被边缘化。
丰田已将下一代电动汽车的发布日期定为 2026 年。 对于财力雄厚的“全球销售冠军”来说，这个时间节点还为时不晚。 但对于越来越多的中国消费者来说，似乎只有停止轰炸，驱散自己的心理诅咒，才有可能在竞争最激烈的电动汽车市场中赢得一些机会。
最后写：可以肯定的是，传统巨头百年打造的帝国，不会因为电气化浪潮的介入而瞬间崩塌。 毕竟，全球市场仍将为这些国际品牌留下很多喘息的机会。 但同样可以肯定的是，奢侈品牌作为品牌价值金字塔的顶端，市场容量有限。 尤其是在中国汽车市场时代，很难容纳一篮子玩家，优胜劣汰迟早会发生。
按照奢侈品牌的总体规划，2024年不会是产品战略的一年。 但是，面对这样的市场环境，如果他们不采取行动，在全力冲刺阶段热身，恐怕以后很难扭转局面。