作者丨邱晓芬.
编辑丨苏建勋.
今天，彭博社报道称，苹果取消了十年来投资超过数十亿美元的“泰坦”汽车制造计划。
不过，苹果的投资不会白费，苹果计划将原班人的研发重心转移到生成式AI上。
虽然苹果没有回应这个**消息，但苹果断腕的原因也可以从苹果汽车过去十年的发展中理解出来——不像特斯拉有马斯克，小米汽车有雷军，苹果的汽车项目一直没有被核心人物牢牢带头。
而这直接导致了苹果在过去十年中在汽车上一直处于定位不明确、路线模糊不清的事实。 高层的风波导致苹果车业务持续波动，高层离职、裁员、收缩等现象频频出现。
苹果也错过了过去十年来最好的造车节点。 但现在，随着生成式人工智能风靡全球，苹果终于做出了正确的选择。
苹果对汽车的兴趣实际上源于史蒂夫·乔布斯时代。 甚至在2010年之前，史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）就曾考虑过制造汽车，但在与一些传统汽车制造商会面后，他的判断非常明确，即使苹果制造汽车，它也会制造电动汽车，而不是汽车。
然而，当时正值手机行业持续崛起的时期，苹果不得不应对来自诺基亚和三星的围攻和扣押，以稳定国家。 在史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）的时代，苹果没有太多精力去思考如何制造汽车。
直到2014年之后，苹果才逐渐形成了造车的决心。
苹果汽车制造的第一阶段是从2014年到2016年，当时苹果的汽车制造非常雄心勃勃。 在苹果位于库比蒂诺总部附近的一个秘密基地，苹果慢慢开始聚集200多名汽车行业的工程师和专家，巅峰时期达到2000多人。
在随后的几年里，苹果汽车中缺乏灵魂人物的危险逐渐显现出来。
当时，苹果公司派出了苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）加入团队。 然而，负责人没有办法带领苹果制造汽车。 2016 年，Apple Car 团队经历了第一次动荡，最终导致 Apple 产品设计副总裁 Steve Zadesky 离职，并解雇了数百名员工。
随后，为了稳定局势，苹果邀请了退休且备受尊敬的前苹果高管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）重返办公室。
经过第一轮高层改组，从2016年开始，苹果汽车项目实际上是朝着完全自动驾驶的方向发展，而不是真正制造电动汽车本身
在这段时间里，苹果其实一直在测试他们的自动驾驶软件，比如与车企合作，在园区内测试员工班车的自动驾驶，还购买了专门的场地进行自动驾驶测试。
直到 2019 年，久久没有安定下来的团队才迎来了第二次大动荡——苹果再次裁掉了 Titan 团队的 200 多名员工，而苹果邀请支持的鲍勃·曼斯菲尔德干脆再次选择从苹果退休。
到 2020 年，苹果任命了以 Apple Watch 闻名的凯文·林奇 （Kevin Lynch） 和苹果人工智能和机器学习主管约翰·詹南德里亚 （John Giannandrea） 共同领导汽车业务，但这两位高管除了汽车业务外，还需要兼顾 Apple Watch 和 AI 项目。
汽车业务需要坚定的投资，比以往任何硬件项目都有更长的开发周期和更高的资金要求，所以团队中也需要有一个愿意继续全力以赴的灵魂人。 不过，苹果造车业务领导层的几次变动，基本上都是选择了没有任何汽车背景的苹果高管，这些高管都有自己的职业和选择，并不是汽车行业的坚定信徒。
苹果未能制造汽车很可能源于此。
长期以来，经过三次高层迭代，苹果的内部路线战略一直没有明确形成，一直存在分歧——是造车还是只专注于自动驾驶？ 做自动驾驶，你做L2还是L4？
在苹果造车初期，苹果最初也计划开发一款完整的汽车。 一开始，史蒂夫·扎德斯基想继承乔布斯的遗产，苹果在造车的硬件层面开阔了脑筋，做出了无数的新方向。
从苹果公开的专利来看，没有方向盘的汽车、油门踏板、全静音电动门、更好的激光雷达显示、车上的增强显示技术、车轮变成球形设计等等，都是苹果汽车保留的技术。 苹果最早对苹果车的定位是做一款不低于10万美元的高端车。
但在经历了2016年的第一次波动之后，苹果已经意识到了汽车行业的残酷性它还慢慢将其战略转向更轻资产的自动驾驶方向。
事实上，在2019年，我们已经可以窥见苹果内部的焦虑——表现在改变之前慢研发的策略，转而直接收购花钱买时间。 从那时起，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.。AI，并试图谈判收购电动汽车公司Canoo，但无济于事。
同时，这几乎是苹果从行业挖掘最密集的阶段。 从报道中可以看出，2019年前后，苹果还从福特、通用、三星、大众等公司挖角。 特斯拉也是苹果汽车的人才基础，包括道格·菲尔德（Doug Field）和史蒂夫·麦克马纳斯（Steve Macmanus）。
不过，苹果车内部的自动驾驶水平也相当混乱，还在继续徘徊。
苹果内部有两种自动驾驶研发方式首先，L2级限制自动驾驶功能，支持自动转向、加速、制动功能，驾驶员仍需控制汽车并注意地面;
二是开发最高水平的自动驾驶系统，完全不需要人工干预，旨在制造出像特斯拉一样安全的产品。 有人指出，在这种情况下，苹果计划开发一款没有方向盘和踏板的汽车，乘客可以面对面坐在汽车的两侧。
然而，据彭博社报道，苹果选择的两个方向也并不顺利。
L2辅助自动驾驶如今渗透率很高，苹果在这个时候推出也不明智，而L4级自动驾驶则面临严格的安全监管问题。 有外资人士指出，苹果考虑放弃汽车业务的主要原因之一，也是出于对**风暴和监管漩涡的恐惧。
正是在这十年的摇摆中，苹果错过了这个机会。
马斯克早在2016年就断言，当时苹果在汽车制造方面有了第一次转折，第一位负责人退出了该项目如果苹果不能在2020年之前实现汽车的全面生产，那么在快节奏的行业中落后将是一个“错失的机会”。
不幸的是，事实已经陈述。
放弃也是一个明智的选择。 苹果放弃造车的消息一经发布，迅速登上热搜，各车圈和科技大佬也纷纷评论：
小鹏汽车创始人何小鹏评论道，“汽车行业新进入者都将在2024年打牌，2024年之后的十年将进入淘汰赛和全明星赛，但我没想到苹果会在2024年撤掉这样的牌。
雷军趁势做广告，表示“苹果用户买电动车，小米su7绝对是更好的选择。
周弘毅表示，美国所有公司都在AI领域，（苹果）“如果不拥抱AI，就会被杀死”。"。出乎意料的是，此前做出过多判断的马斯克这次并没有发表太多评论，而是留下了意味深长的敬礼和抽烟的表情符号。
从汽车到AI，苹果需要快速弥补去年和今年错过的时间窗口——尤其是当OpenAI带着ChatGPT和Sora两次爆大大机型，谷歌和亚马逊也跟进了他们最强的Gemini和Olympus大机型。
此外，硅谷的每一家大科技公司都有多线布局，几乎每家著名的AI创业公司背后都有一家大公司。
在新一波AI热潮中，苹果已经落后了很长时间，正在拼命追赶。
根据此前的报道，苹果已经部署了三名苹果高管作为苹果新人工智能项目的发起人，让他们对项目预算有高度的控制权。 这三家公司每年可支配的项目支出高达10亿美元。 值得注意的是，三位高管中的一位是此前接任苹果汽车负责人的人。
库克过去很少谈论苹果在汽车和人工智能方面的工作，但在2017年，库克罕见地将苹果的自动驾驶描述为“所有人工智能项目之母和最艰巨的挑战”。
随后，苹果的关键点是如何尽可能地整合过去在自动驾驶领域的人工智能成果，找到更好的AI落地口径——是应该在他们寄予厚望的Vision Pro空间计算设备上，还是在手机上。
显而易见的是，转向人工智能并不是一个糟糕的决定。 未来很长一段时间内，Vision Pro都无法扛起苹果的营收旗帜，与汽车业务相比，人工智能更有利可图，方向也更明确，苹果也有自己的硬件生态优势。
理想汽车CEO李翔对苹果手腕骨折做了一个推论：
如果TOC的人工智能被制造出来，苹果将成为一家价值10万亿美元的公司; 如果AI失败，苹果将成为一家价值1万亿美元的公司。 而人工智能将成为所有设备、服务、应用和交易的顶层入口，也是苹果之战的焦点。
如果汽车制造成功，苹果的市值将增加2万亿美元，但汽车成功的必要条件仍然是人工智能。 汽车电气化是上半场，人工智能是下半场。
从这个角度来看，苹果这次断腕的决心还为时不晚。
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