吉利、长安、比亚迪、奇瑞这四个品牌单月销量超过20万辆。 今年第一个月，自主品牌在中国市场疯狂。 这基本上是 2023 年的延续。
2023年的中国汽车品牌堪称疯狂，国产品牌渗透率为52%，新能源汽车渗透率为35%......这些惊人的数字大多是由中国品牌创造的。 过去，中国从事汽车行业的人都羡慕日韩消费者“买国产，用国产”的热情，现在我们终于过上了自己想要的生活。
有人欢喜，有人难过。 2023年谁最担心，可以无缘无故猜测。 曾经在中国市场蓬勃发展的日本汽车的光环已经不复存在，这已经不是什么秘密了。
转型受阻，日本汽车集体屈服
燃油和电动汽车市场进进出出，日系品牌做出市场份额让步缓慢只是时间问题，但谁也没想到，日系车的衰落会来得如此之快。 因为即使只看燃油车市场，日本汽车的受欢迎程度也在迅速消退。 毋庸置疑，马自达和斯巴鲁、丰田、本田和日产也有自己的痛点。
最直观的数据呈现是日产和本田，2023年本田在华销量为123辆42万辆，同比下降101%。虽然跌幅看似不大，但这一成就还是建立在终端疯狂降价的基础上的。
从整体感官角度来看，将本田推上神坛的年轻消费用户对本田燃油车的产品优势越来越不感兴趣。 飞度、思域和雅阁是燃油车时代所有年龄段年轻用户的最佳踏板车选择。 然而，在自主品牌的围攻下，人们发现比亚迪海豚和海鸥也能带来和飞度一样实惠的使用体验，传祺影豹在性能不输给思域的前提下，比思域便宜。更不用说定位于主流细分市场的雅阁，一年内就生产了许多质优价廉的“国产竞品”。
日产中国过去一年的累计销量仅为79辆38万辆，同比下降24辆8%。
要知道，日产一直是中国汽车市场“百万俱乐部”中不可阻挡的一员。 就像本田一样，79380,000辆汽车的记录仍然是基于Sylphy等主要车型的大幅折扣和终端的断裂。
尽管丰田的处境比前两者要好得多，但雷克萨斯过去一年的低迷表现仍然对整体表现产生了重大影响。 主机型ES店里有2万元的优惠，坐下就可以说了。 这样的雷克萨斯从未出现在中国市场。
当然，更不用说，每个日本品牌都在犹豫是否要在智能化的新轨道上前进。 比如本田，虽然较早推出了EN系列车型，但在电气化技术或技术功能上，在华为的加持下，无法与新生力量和国产高端电动品牌车型抗衡。
东风本田e：NS1去年12月销量超过3500辆，这应该是本田纯电动汽车在中国市场取得的最高成就。 在此之前，在10月和11月，该车型在一个月内的销量刚刚超过1,000辆。 如果没有特殊原因，e：NS11 12月销量激增，只能用终端末尾的巨大折扣或大客户的购买来解释。
日产和丰田的情况也好不到哪里去。 日产寄予厚望的艾睿，从2020年开始酝酿，近四年过去了，在中国市场的好转依旧不大，销量往往徘徊在三位数。
根据最新的架构调整方案，东风日产启辰整体聚焦新能源，成为东风日产探索电动化的先行者。 然而，由于启辰品牌的起源，以及东风集团乘用车细分市场在主流细分市场中持续缺乏竞争力，启源的电动化车型仍然没有东风日产应有的性能和势能。
至于丰田，在丰田章男退居二线、佐藤常治掌舵加速其电动战略后，这家全球最大的汽车公司已经设定了下一代电动汽车的发布，即基于新纯电动平台的“新物种”，在2026年。 虽然BZ系列车型已经在中国市场销售，但根据丰田电动车目前的销售表现，2026年有可能是真正的开始，直到真正的销量爆发。
跟上中国浪潮有营业额希望
一方面，自主品牌疯狂围攻燃油车市场，另一方面在电动化转型中不知所措。 仔细想想，问题症结只有一个，那就是在消费趋势上走在世界的中国汽车市场，日系车有点不合适。
从全球汽车销量榜来看，日系车的表现还不错。 丰田以1065万辆的年销量排名第一，本田以397万辆排名全球第7，甚至放弃中国市场的铃木也能在全球排名中排名第10位。 然而，从车型和销售结构来看，促成日系车成功的主流力量仍然是技术可靠、经济经济、价格便宜的。显然，这种模式在中国市场已经过时了。
作为一家布局全球的国际化汽车公司，最难的部分是兼顾全球消费者的需求。 也就是说，一种模式不仅可以满足发达市场的前沿需求，还可以兼顾到许多欠发达地区对廉价模式的巨大需求。 因此，面对全球发展局势极度不平衡，一碗水难以平衡，船头难掉头，这是日系车整体面貌的客观原因。
当然，也有主观原因，这是由日本企业的文化和日本社会结构造成的。 一位日本企业的海外员工向《车艺城》透露，在日本本土企业中，“资历中资历”现象非常严重。 正常情况下，在公司工作年限较长的员工在工作中会有更多的决策权和发言权，他们的工资会高于年轻员工。 因此，在日本社会中，高薪和“高权力”的员工基本集中在45岁及以上。
在汽车行业，这意味着对产品形态、定位、设计方案的决策也是一些老一辈的工程师。 这在传统汽车时代不是问题，毕竟大多数汽车消费者看重的核心产品优势，无非是安全性、可靠性、耐用性，以及汽车工程理念。
然而，在日新月异的数字化时代，面对追求前沿技术的中国市场，这些天生对数字智能技术不敏感、不感兴趣的人，自然不会主动研发迎合当下潮流的新产品。 具有前沿意识的年轻工程师在产品决策中没有足够的发言权。 久而久之，就会出现一个与理论与现实相悖的结果：中老年人在制造自己喜欢的汽车，而真正的人在购买大量年轻人。
思考这个问题后，你会发现，要扭转日本汽车过于保守的思维几乎是不可能的。 唯一的办法就是在中国市场“做点特别事”，从中国视角开发符合中国市场审美的车型。
事实上，有远见的日本公司已经在这样做了。 比如丰田在中国从事本土研发，一汽丰田、丰田中国+比亚迪、广汽丰田新合资自主品牌博智都已形成。 这些措施的目的是让丰田的智能电动汽车研发融入中国数字出行的高速迭代，创造出既能与时俱进又不失丰田基本面的产品。
本田的布局也比较完善。 以合资公司东风本田为例，目前已布局新能源领域三大板块。 除了本田自有实力雄厚的电动智能混合动力技术品牌外，e：NS电动品牌和灵犀新能源品牌也是针对中国市场进行特别规划的。 至于日产，虽然启辰品牌现阶段没有太大的提升，但产品和技术的方向却越来越正确。
显然，要想在中国市场取得成功，只能跟上中国市场的创新趋势。 从现阶段日系企业发展来看，已经是日系品牌在2026年迈向成熟电动化市场，释放2027-2028年潜力的最高速度。 如果我们保守估计，日本电动汽车的“势头”可能在2030年。
回到原题，首轮转型失败的日本体制，靠运油车基地支撑多久？ 答案当然不会是一个过长的周期。 对于日本燃油车来说，最艰巨的任务是经受住今年以后的油电转换过渡期，保住日系车市场份额的“底线”。