2023年是中国民航连续第四年亏损。
疫情三年来，民航业累计亏损超过4000亿，虽然2023年亏损将大幅减少，但仍无法扭亏为盈，全行业亏损288亿元，其中航空公司亏损170亿元。
民航旅客，尤其是国际旅客，尚未恢复到疫情前的水平，这是航空公司未能扭亏为盈的重要原因之一。 到 2023 年底，国际航班量将仅恢复到 2019 年大流行前水平的 55 架8%，大量原本打算飞国际航班的宽体飞机被迫返回国内市场抢占市场，进一步影响了国内市场的营收。
不过，从引进飞机来看，到2023年底，中国民航飞机数量将达到4200架，比2022年增加35架，比2019年增加382架，但2023年的客运量尚未恢复到2019年的水平。
在近两年的市场分析中，几乎没有必要考虑供应问题，供应一定是过剩的，供应的增长一定是缓慢的。 民航业人士唐超向记者指出。
躺在巢上介绍。
2020年开始的新冠疫情，对民航业产生了巨大冲击。 当年1月，航班数量和载客率开始急剧下降，飞往三亚的航班上甚至出现了罕见的零乘客情况。
随之而来的是大量国内航班取消，因为航空公司发现他们损失的钱越来越多。 截至2月底，中国市场已陷入低谷，近90%的航班被取消。
随着各国关闭边境，国际航班也开始断崖式下跌。 2020年4月，中国民航局开始按照联防联控机制工作部署，出台减少国际客运航班的“五个一”政策：每家航空公司只能运营一条飞往中国大陆任何一个国家的航线，并且只能预订一条，每条航线每周不得超过一班。
根据《民航统计公报》，2020年全年客运量仅为42亿人次，同比下降36人次7%，这是自1989年以来客运量首次出现年度下降。 其中，国内航线完成4条8亿人次，下降303%，港澳台航线完成96条130,000 名乘客，比 2019 年减少 91 名3%；国际航线运送的乘客人数为956人510,000 名乘客，比 2019 年减少 87 人次1%。
2020年并不是客运量的最低点，2021年虽然客运量有所增长，但2022年客运量大幅下降，全年客运量仅为25亿乘客，比十年前的乘客数量少。 （2012年客运量完成3。2亿人）。
航班和客运量的快速下降，导致大量飞机被迫趴着，比如海南航空，曾透露一度有96架飞机长期停飞。 该行业的飞机利用率也在 2022 年触底反弹，从疫情前的 9 个多小时下降到仅 4 个小时35小时。
截至2019年底，中国民航客机数量增至3645架，2020年为3717架，2021年为3856架，2022年为3942架，2023年为4013架。
这与飞机订购和交付之间的时间差不无关系。 航空公司签署飞机订单后，确定未来的交付日期，如果航空公司不想在合同约定的交付期限内接收飞机，则需要与飞机制造商沟通，看看是否可以推迟交付，制造商也会同意延迟交付部分飞机，以长期合作为由， 但它不能无限期地推迟。
供需极度失衡，直接导致了行业连续三年巨额亏损：2020年亏损974家32亿，2021年亏损8425亿，2022年亏损21744亿。 三年来损失过去十年赚来的钱。
进入2023年，随着疫情管控的放松，巢内飞机也陆续回归蓝天，国内航班和旅客数量也迅速超过疫情期。
然而，国际航班的恢复速度比预期的要慢。 据乘务员统计，2023年民航国际客运航班整体恢复仅为2019年的37个5%，从年初的不到10%到年底的55%8%。
国内航线和国际航线的“双日”格局，也让2023年整体客运量未超过疫情前水平，仅恢复到2019年的93%9%。
然而，2023年底客机数量达到4013架，比2019年增加368架，增幅超过10%。 运力恢复快于客运量恢复，航空公司在飞机日利用率和载客率方面仍未能恢复到疫情前水平：2023年国内航空公司日均飞机利用率为81小时，比2019年少1小时2小时，平均载客率为779%，比2019年下降5个百分点。
看是否存在产能过剩，核心指标是飞机的日利用率和载客率，飞机的日利用率代表产能的回收率，载客率代表市场的回收率。 民航业内人士林志杰向第一财经记者指出，他认为，如果日利用率比2019年低0如果载客率低于5小时以上，则仍为产能过剩。
疫情前的增长已经放缓。
虽然2023年的运力过剩与国际市场复苏缓慢和新飞机持续交付密切相关，但纵观过去十年的客运量和运力增长，可以看出中国民航业已从疫情前的两位数增速放缓至个位数增速。
记者查阅了2013年以来的《民航统计公报》数据，发现2019年以前，客运量年增长率和运力年增长均在10%以上，如2013年至2017年五年客运量年均增长率为115%，2017年客运量同比增长13%，2018年同比增长10%，较2017年增长10%。 近五年运力年增长率也基本与客运量增长率持平。
但自 2019 年以来，乘客增长已下滑至个位数，增长了 79%，而今年的运力同比增长甚至更少，为49%。
对此，林志杰分析称，2019年客运量个位数增长是由于市场原因，但更多的还是运力不足，2019年的运力增幅远小于客运量增速，这与波音737MAX因两起国外坠机事故导致全球停飞有关，相当于减少了引进250架飞机。 当时，中国航空公司共停飞了97架737 MAX飞机，同时暂停了新的737 MAX飞机交付。
运力的增加远小于客运量的增加，这也使得2019年中国民航仍赚了541架3亿元，比2018年增加576亿元。
不过，多位业内人士向第一财经记者指出，2019年客运增速放缓至个位数并非偶然，中国民航业经历了一个快速增长的阶段。
根据历史经验，民航客运量增速与GDP增速之间存在动态变化和稳定的弹性系数，这就是民航市场的潜在增速。 我们统计了1978年以来中国民航客运量和GDP增速的数据，数据显示，两者的弹性系数呈现阶段性下降趋势，经历了超高速和高速增长两个阶段。 2019年以来进入中速增长新阶段，弹性系数保持在1左右3∶1。唐超告诉记者，2023年中国经济增长5%左右，而国内民航客运量仅比2019年增长15%，远未达到中国民航市场的潜在增长水平。
去哪儿研究院的报告也有同样的看法：2019年之前，国内民航市场客运量增速几乎是GDP增速的两倍，但疫情过后，这种影响逐渐减弱，从2023年第三季度的情况来看，国内民航客运量与2019年的恢复率相比，不再保持GDP的两倍增速， 但逐渐接近一对一。
对于已经到来的2024年，民航局局长宋志勇在2024年民航工作会议上预测，2024年交通运输生产将恢复自然增长。 预计国内航线年客运量将达到6条3亿人，超过77个百分点，加上中国出台国外免签和出台一系列出入境便利化政策措施，国际客运市场将加速复苏，预计到2024年底将达到每周6000班左右，恢复到疫情前水平的80%左右。
然而，许多行业仍然不看好市场。 据记者了解，国内某航空公司总经理在内部年度工作会议上预测，2024年行业将增加150架飞机，运力恢复较2019年仍将大于客运恢复速度，行业竞争将更加激烈; 需求端，消费复苏动能不及预期，消费降级、高铁改道等多重因素，供需缺口矛盾、市场后劲不足等因素将继续并存。
中国民航管理学院教授邹建军也认为，2024年的航空运输市场或许不会太乐观，一季度或许好于2023年，但三季度（2023年夏季被压抑需求集中释放）或许“不尽如人意”，“跨过关”将是行业全年的真实写照。
民航工委设定的2024年增长目标为1360亿吨公里总运输周转量，客运量和货物邮件运输量将达到69亿人次和760万吨，与2023年相比，必须单独达到年增长率。 3% 和 33%，与2019年相比，需要单独增长。 5% 和 09%。虽然与疫情前相比增速不大，但考虑到当前全球经济和航空业的发展环境，实现目标的挑战仍然很大。 邹建军进一步指出。
将来要做什么。
目前市场处于产能过剩和需求放缓的阶段，因此行业需要控制产能增长以匹配市场需求，避免产能持续过剩，“林志杰建议，”二是增加产能和市场政策的灵活配置，因为目前市场恢复客户群不平衡， 区域失衡、阶段失衡比较突出，比如国际航线，有的地方恢复率已经超过100%，有的地方只恢复了20%，这就要求我们灵活配置运力和市场销售，也需要民航局空中交通权时间政策的绿色通道， 这也是一项新的考验。”
值得注意的是，在“十四五”民航发展规划中明确提到，要“科学调控机队引进总时刻数和速度，确保整体供需动态平衡”，2020年和2025年六年客运量增长的预期目标在2019年的基础上，年均增长率仅为5。9%。
对于整个行业来说，目前的共识是抑制供应增长，等待需求恢复，“唐超告诉记者，”疫情已经三年了，直到2023年，行业内飞机引进的年均复合增长率只有2。1%，远低于疫情前的水平，预计2024年和2025年的年均增长率也将低于3%。 自愿撤出旧飞机的航空公司数量也将增加。 ”
据第一财经记者了解，2023年南航将拥有7架空客330-200客机，公司宽体机队规模将减少2架，公司将继续选择机会在2024年退出部分机型，以缩小宽体飞机规模。
已经退出的老机型之所以以宽体飞机为主，是因为宽体飞机主要用于国际航线的飞行，而国际航线的恢复速度使得宽体飞机比窄体飞机更过剩，无法进行国际飞行的宽体飞机返回中国抢占市场，这也加速了国内市场的“内卷”。
据乘务员统计，2023年我国宽体客机执飞的航班数量将比2019年增长5%5%，航班结构发生了很大变化，国内航班在其运营的航班类型中的比例从60个增加到60个1% 至 798%，同比增长19%7个百分点，国内市场份额（所有国内航班）也从2019年的4个有所增加6% 至 63%。
民航局还可以通过对飞机引进审批的监管和控制来影响行业的增长率。 在2024年民航工作会议上，“积极推进机队精细化差异化管理，充分发挥引进飞机优劣惩优机制的有效性，引导企业根据市场需求优化机队结构，合理安排运力交付， 确保船队增长与行业关键资源支撑能力的协调匹配“也成为2024年的重点任务之一。
乘务员团队在宏观**、2024年民航分析与微观展望报告中指出，民航业已逐步告别过去的高速增长阶段，过去单纯依靠生产要素投入获得良好回报的模式是不可持续的，对于2024年， 复苏不再是主旋律，创新的价值将逐步体现。
据记者了解，目前国内部分航线已开始研究根据细分渠道特点丰富不同个性化旅客需求的产品组合，如基于私域客群差异化出行特点的直销渠道，推出心飞、学生出行等产品; 分销渠道基于商务客户的高品质旅游需求，推出旅游**等产品。通过开发准确灵活的定制定价和差异化产品，实现精准营销。
未来市场的复苏，肯定不会是疫情前的简单复制，而是将面临全面的结构性变化，包括国内航线市场和国际航线市场。 邹建军指出，因此，适应当前中国国情，聚焦体验经济，坚持以需求为中心，注重运营效率和发展效益，应是当前民航供给侧结构性改革的重点。