任何与房东打过架的人都知道，“大牌”一般都放在最后。 不过，比亚迪并没有按套路打牌，直接在龙年复工的第二天就打出了“王弹”。
比亚迪官宣推出秦PLUS和Destroyer 05车型的“荣耀版”，起价仅为798万元。 也就是说，与之前的冠军版车型相比，**车型降低了2万元。 用比亚迪的话来说，“电比油低”，可谓非常嚣张。 因此，比亚迪还喜欢提一个新绰号——“比油还低”。
更重要的是，荣耀版车型并没有因为降价而降低。 荣耀版的电机和续航力并没有被削弱，甚至在智能方面也得到了进一步的提升。
如此突如其来的降价操作，也让原本的冠军版车主们心生不满。 本来是买的冠军版，性价比高，没想到结果不到1年，还有更便宜的荣耀版。 就像**一样，本以为是“**”，没想到被复制到“半山腰”。
结果，我在网上看到了很多关于新车“**变化”的抱怨。 不过，有意思的是，比亚迪并没有正式宣布此次降价的诚意赔偿，老车主们也没有采取行动维权，顶多只是在网络上吐槽。 究其原因，可能是因为冠军版的性价比在很多用户心中已经“到位”，只是没想到比亚迪在年初爆发得这么大，打到了**到“798”，引领新能源汽车进入了“电还油”的新时代。
比亚迪**屠刀斩断合资品牌命脉
有人说，比亚迪这次降价，最“痛”的就是合资品牌燃油车。
不得不承认，虽然拥有电动化转型的优势，但自主品牌在各个细分市场的话语权越来越高。 不过，在消费市场最大的10万级家用车细分市场，合资品牌燃油车依然强劲。 例如，在2023年紧凑型车销量前10名中，合资品牌仍占据全国半壁江山，其中日产赛逸、大众拉维达等合资燃油车型稳居前三。
然而，随着比亚迪高举“电力低于石油”的旗帜，这种势头将发生巨大变化。 首先，其“电量比油低”的优势，不仅突破了合资品牌的护城河，更直接突破了用户的“消费心思”，减少了用户对合资品牌燃油车和自主新能源车间的观望情绪。
事实上，这一点在去年的秦加冠军版中已经得到了充分的证明。 当时，秦加冠军版依靠9起拍价98万元，打着“同油同价”的旗号，进入了合资品牌的市场腹地。 当时，秦PLUS冠军版凭借其更大的空间、更好的配置和混合动力优势，迅速形成了对Sylphy、Lavida等合资竞争对手的强大竞争优势。 由此可见，2023年，秦PLUS系列全系车型（含EV）累计销量将达到382145，一举超越Sylphy，成为新一代“家庭轿车王”。
试想一下，“同价油电”的力量如此巨大，而“电比油低”的光辉版，将形成对合资品牌的最后束缚。 而且，这种扼杀将是“致命的”。 因为比亚迪这次降价堪比原子弹，有“核扩散”。
我们看到，在比亚迪出手后，很多车企也迅速做出了回应。 其中，上汽通用五菱首日宣布，其插电式混合动力车型五菱星光150km进阶版价格将从10上调58万元调整为998万元，价格跌至10万元以下。 随后，哪吒汽车也迅速跟进，宣布所有产品将享受最高2.2万元的直接折扣。 其CEO张勇更是在社交平台上大声疾呼，“我们也主动开卷了。
据悉，哪吒X新款哪吒X400 Air正式上市，官方指导价为998万元。 哪吒 x 其他版本的模型下降了 220000元，调整后售价为10480,000-1248万元。 同时，哪吒阿雅全系下滑8000元，调整后的**区间为6580,000-8080,000元。
此外，长安启源宣布其A05车型限量7款89万元，比秦加荣耀版便宜1000元，还喊出了“电比油还低”的口号，目标的意思十分明显。 吉利帝豪L HIP Dragon Edition于8年2月20日发布最低售价为98万元，相当于入场价约2万元。 此外，零跑汽车19日晚间发文称：“成交量完了吗？ 音量根本不够！ 3月，Zero Run全家齐聚一堂！”
可以看出，在比亚迪开始“王弹”之后，其他自主品牌车企纷纷跟进，提出降价大动作，主打产品是10万级轿车产品。 换言之，随着越来越多的自主品牌车企在十万级市场降价，不仅会对合资品牌在十万级市场的生存构成严重威胁，甚至会加速电动化在十万级市场的进一步普及。
比亚迪掀起的**大战，并不容易“跟风”。
总而言之，比亚迪这次的一流大战，不仅斩断了合资品牌的命脉，甚至带动了其他自主车企匆忙应对，重塑了十万级新能源汽车的一流体系。 然而，比亚迪掀起的**大战并不容易追随。 原因很简单，比亚迪的降价还是有利润空间的，很多车企跟进降价，可能赚不到钱，甚至赔钱。
根据比亚迪2023年业绩预测，2023年比亚迪归母净利润为290亿元至310亿元，同比增长7446%-86.49%。母公司扣除非经常性损益后归属净利润274亿元至297亿元，同比增长7522%-89.92%，是目前盈利率最高的新能源汽车公司。
然而，除了比亚迪之外，只有理想、广汽埃安等少数几家车企实现了盈利。 包括长城、长安等自主品牌车企在内，在新能源业务上仍处于亏损状态。 且不说新势力，去年，包括威玛、天机、子友佳、恒驰、爱驰、雷丁等新动力车企，都暴露出管理不善。 这一年，高河汽车面临停工停产等问题，甚至裁员拖欠工资，破产危机一度处于悬崖边上。 至于那些幸存下来的人，比如蔚来和小鹏，他们年复一年地遭受着严重的损失。 因此，对于大多数新能源汽车企业来说，打持久战的信心是没有的。
对此，比亚迪董事长王传福曾表示：“10-20万比亚迪有定价权，但我不想让大家不舒服。 “现在，比亚迪不假装，只是掀桌子。 那么，为什么比亚迪有定价权和底气翻盘，让产品可以一次又一次的降价，同时又能保证利润率呢？ 为什么？
首先，得益于比亚迪的大规模优势。 随着比亚迪销量的逐步提升，去年实现了300万辆的年销量，进一步优化了比亚迪的规模效应。 数据显示，比亚迪去年。
第一季度和第二季度的毛利率如下： 6%，而在第三季度增加到222%，这几乎是目前汽车行业最高的。
其次，比亚迪具有可怕的全产业链自控竞争力。 比亚迪是目前唯一一家掌握了新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，在电池、电控、电机三大领域基本实现自给自足。 对此，业内有句话说得好，“除了玻璃和轮胎，比亚迪的零部件全部来自自己一流的链条系统。 正因为如此，比亚迪不仅在核心技术上不怕国外公司。 更重要的是，比亚迪凭借其出色的成本控制优势，牢牢掌握了产品的定价权。
总之，随着全产业链的前瞻性和广泛布局，再加上销量爆发式增长带来的规模效应提升，比亚迪的造车成本自然大幅下降。 这样一来，比亚迪不仅对终端打得最好的仗更有信心，而且触手可及。
所以，比亚迪这次率先降价，让很多新能源汽车企业不得不面对一个极其头疼和纠结的问题：跟进还是不跟进？ 如果跟着比亚迪打第一仗，经营压力会急剧增加; 如果不降价，就会被秦加抢走，被迫进入被动局面。 正如我们之前提到的，上汽通用五菱、长安、吉利等车企还是选择效仿。 无论是亏本卖车，还是抢占销量和市场，很多新能源汽车企业都选择了后者。
只是，这场**战争能持续多久？ 恐怕会有一个很大的问号。 尤其是像飞跃、哪吒这样盲目跟“大厂”的**战的新生势力，恐怕最后会受伤。
另一方面，比亚迪的屠刀不仅针对合资品牌，也针对基础稍弱的二三线新能源汽车企业。
比亚迪：创世界第六
就像王传福说的，他之前在**大战中舍不得和大家撕脸，因为他“不想让大家难受”，但比亚迪这次为什么不忍呢？ 究其原因，是因为比亚迪今年压力颇大。
去年，比亚迪销量302万辆，一举成为全球第九大车企，创造了中国车企的历史神话。 今年，比亚迪的销售目标是450万至500万辆。 如果与去年的销量相比，这一目标将超过本田（2023年销量397万辆）和通用汽车（2023年销量487万辆），成为全球第六大汽车制造商。
这个销售难吗？ 从比亚迪2024年的开局来看，这个销量显然不容易。 数据显示，比亚迪2024年1月的销量为20辆15万辆，虽然同比增长33辆14%，但比去年12月高出41%，不仅失去了保持了17个月的月度销量桂冠，甚至一举被吉利超越。
虽然 1 月和 2 月传统上是淡季，但品牌销量下降也就不足为奇了。 不过，比亚迪跌幅如此之大还是很少见的。 相比之下，吉利汽车今年1月的销量为21辆35万辆，同比增长110%。 奇瑞汽车1月销量为20辆99万辆，同比增长107辆5%，这也是奇瑞连续第四个月月销量突破20万辆。
可以看出，比亚迪这次的销量大幅下滑，不仅是市场因素，也是自身原因。 归根结底，产品并不坚固。
凭借在新能源市场早布局、早先引领的先发优势，比亚迪改变了自己在新能源市场的生活，从过去的二流车企成为自有品牌的先行者。 然而，随着竞争对手的追赶，他们不仅在产品动力和三电技术上不输给比亚迪，甚至还有后发优势，在智能方面，他们比比亚迪更胜一筹，消费者自然会选择性价比更高的产品。
所以我们看到，比亚迪在龙年伊始带来了一款更加诚恳的荣耀版车型，也提升了产品的智能化。 而且，这才刚刚开始，参考去年的冠军版模型，接下来，包括宋、元、唐等王朝系列，以及海豹、海豚等海洋系列也将推出“电比油还低”的荣耀版模型，真正的**大战还在后头。 届时，比亚迪将依靠极致的性价比，在冲击合资品牌的同时，也将挑战自己的竞品，出现“秦横扫六合”的大趋势。
因此，让我们拭目以待，看看合资品牌和独立竞争对手接下来将如何“跟进”。