大约半年前，整个杜卡迪系列的崩溃，导致一波大排量摩托车迅速下水。
* 延续到今天，市场上最受欢迎的本田摩托车也发起了一场**大战，其中本田CB400X的**已经下降到290,000 左右，高于之前的 4 个指导价20000元下调130,000，直接拉动主流400cc产品**到30,000以下。
此前流行的街车CB190产品，**直接跌破120000，降价已达5000多。
本田可以说是摩托车市场的最后一道防线，之前川崎、雅马哈、杜卡迪、哈雷等品牌都进行了一定程度的降价，供需失衡引发了市场囤积反应。
为了尽快去库存，经销商将出售利润。
过去一年，机动车消费者整体预算被压缩，乘用车市场产品力更全面的新能源汽车开始挤压传统的合资燃油车市场。
摩托车市场本身的硬需求并不在于大排量，本质上，排量在150cc以上的摩托车需求疲软。
用户更需要的是低质、经济、耐用、能够满足基本需求的小排量产品，如100cc、125cc等需求量极高，终端也非常稳定。
超过200cc的产品由于其设计价值、排量增益和其他亮点而不是必不可少的消费品。
与汽车不同的是，汽车有一个非常核心的长途、携带、舒适需求，摩托车在某种意义上被电瓶车所取代，一方面，电瓶车**更低，3000元可以选择不同的产品，另一方面，电瓶车更经济、舒适、方便。
摩托车在电瓶车和轿车之间生存，而且压力本身更大，大排量摩托车基本都是进口的，而且有更高的溢价容量，为了争夺高端摩托车市场，商用运行的问题非常明显，所以在消费需求明显减弱的背景下，挤压自身利润， 是大排量产品竞争的重要方向。
最大的冲突是，能够消费得起大排量摩托车的用户群体基本扎根于一二线城市，除了习等少数城市，大部分省市都受到限制。
消费矛盾一直存在，本质上大排量摩托车的市场需求量并不大，但随着消费年轻化，进口的大排量摩托车越来越多，这造成了短期内供小于求的错觉，但从长远经营的角度来看，消费肯定会回归本质。
此外，大排量摩托车本身也存在价格虚高的问题，与其说是降价，不如说是回归价值。
以本田CB400系列为例，虽然在日本的售价在4万-5万左右，而国产老款车型已经降到3万以下，但用户很难接受预算为3万的非必需品。
大排量摩托车还有一个非常明显的问题，那就是在国内市场，汽车的**已经非常接近，通过降价拉开了消费缺口，这也是大排量摩托车被汽车市场挤压的必然结果。
毕竟，中国真正需要摩托车生活的用户群体很少。