在鸿蒙智轩销量快速增长的同时，华为与合作车企之间的博弈也在进行中。
1月31日，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩碧文辞职。
据悉，韩碧文离职，是因为智杰S7大规模交付延迟，在公司内部压力很大，导致他辞职。
奇瑞随后也对这一消息作出回应，称双方合作顺利，高管离职并非因为合作项目，奇瑞与华为正在全力推进智捷S7的生产和交付，投入更多资源，并将继续深化合作。
虽然官方澄清了韩碧文的离开与智杰之间的联系，但智杰S7产能的缓慢步伐已经是事实，甚至已经开始对销量产生影响。
鸿蒙智行的一位销售人员表示，目前智杰S7的交货周期最早为12至14周，近三个月的交货时间让一些消费者望而却步，反而弥补了文捷M5和M7较短的交货时间。
据了解，从智捷S7上市到去年12月，华为深圳南山***已经售出30多辆车新车。
通常，这群用户可以在 2024 年之前提到一辆新车，但最终，交货时间不断延长。
每天，大鼎用户都会询问具体的交货时间，虽然新款M7也有类似的情况，但产能直接满员，但对于智杰S7来说，这一次我们很难给用户一个准确的答案，上述销售人员补充道。
从项目高管的自愿辞职，到市场端难以交付的困境，智杰S7似乎暴露了华为与车企合作的契合度。
交货延迟，20%以上提成销售也无动于衷
作为鸿蒙智轩的首款轿车和纯电动车型，华为有意将智捷S7推向继文捷M7之后的第二大销售标杆，无论是战略意义的多重加持，还是产品实力。
仅在配置方面，智杰S7首次亮相华为新一代DriveOne 800V碳化硅**电源平台ads2.0跟HarmonyOS 驾驶舱 40而图灵底盘和Driveone电驱都是华为亲自调校的，可以说是中文含量过多的机型。
据Poweron介绍，整个一季度，华为将主要推广智杰S7和文捷M9 Ultra，无论是直营店还是经销商，这两款机型每次售出都会被售出额外 20%。左右委员会。
佣金确实比M5和M7高很多，店里几乎所有的销售也会引导消费者了解智杰S7，再加上文捷M7的破圈效果依旧存在，即使没有试驾，每个业务员都有不少订单，销售人员也向我们确认了智杰S7的高佣金。
这似乎是一个好的开始，但随着智杰S7交付时间的临近，转折点开始出现。
按照原计划，智捷S7的交付时间从11月下旬开始，包括销售承诺2023年12月首批用户就能提车，但实际上，去年及时提车的用户不到1000人。
据中国汽车研究院数据显示，智捷S72023年11月和12月的累计交付量为869个单位
这还只是第一次被退票，在第一批大鼎用户被告知需要等待4 6周才能取车后，用户第二次不满的原因是部分大鼎用户已经等了6周以上，仍然没有取车。
在等待发货的过程中，有用户发现有些订单下达晚了，却能先提新车，这再次引起了大部分用户的吐槽。
面对连续三个配送环节的问题，鸿蒙智行暂开延迟取件补偿政策，最高现金补贴10000元，但补贴仅适用于2023年11月28日至2024年1月15日期间订购的用户。
虽然在一定程度上缓解了用户催交的局面，但现阶段，消费者被告知智杰S7的发货需要12到14周的时间，几乎没有人愿意接受这么长的等待期。
作为参考，除四驱性能版外，ZEEKR 007 许多其他版本的交付周期为 4 8 周; 特斯拉 Model 3 的交货时间为 2-6 周; 即使是一天后推出的 AVATR 12，也能在短短 3 周内上车。
销售人员表示，文捷M7原本订单超过10万的订单能够留住客户，现在要么是相信华为产品实力的消费者会对文捷车型下定决心，要么是急于使用汽车的消费者定基氪007和特斯拉Model 3， 而销售和推荐智杰S7的热情也开始明显下降。
针对交货时间长，销售人员将矛头指向了驾驶舱芯片的短缺。
据了解，智杰S7搭载了与阿维塔12相同的麒麟9610A芯片，阿凡达12的产能提升在短期内已经突破数以千计显然，芯片并不是影响智杰S7产能的核心原因。
华为设备BG智能汽车事业部总裁王彦民表示，智捷S7交付困难的另一个主要原因是采用了新的平台、链条和技术，公司产品的初始良品率无法满足大规模量产的要求，导致部分零部件和软件延迟生产。
目前，深圳的三辆华为***一直没有试驾，只有部分经销商门店有试驾，原因是目前试驾的质量控制没有达到最高标准，销售人员透露，第一批试驾车存在音响、车门裂纹等缺陷，甚至有用户拒绝提货第一批产品。
也就是说，从帮助车企打造好车到销售好车，华为几乎每一步都靠自己完成，但在制造和生产过程中，华为和奇瑞的打磨效率仍有待优化。
对于2万辆的大订单，奇瑞至少需要9个月的时间来消化
从时间线来看，华为和奇瑞前期的打磨效率极高。
2022年9月，奇瑞董事长尹同岳首次公开表示，华为和奇瑞有非常大的合作项目，很多车型都是奇瑞设计制造的，规模会非常大。
2023年11月，华为与奇瑞合作的首款车型智杰S7上市，比自家Star Era ES的SOP规划晚了半年，但上市时间却快了近一个月。
2024年1月，S7的累计订单量超过2万辆，而去年12月Epoch ES的实际销量仅为740辆。
关键点：智杰S7的计划晚于星际时代ES，但发射时间早于星际时代ES。
相反，星辰时代被看作是奇瑞内部金字塔的尖顶，在错失先发优势后，奇瑞显然是故意为S7的智慧而尴尬。
这从智杰S7和Star Era ES的市场和产能调度中可以看出。
终端市场方面，即使智杰S7的交付周期延长至不少于3个月，也仍然只保留上市期间购车权（3万元可选**），在优惠政策上不给予优惠。
相比之下，在这个阶段购买 Star Era ES 不仅给出了 4 的值购车权8万元，加收现金补贴2万元，可直接抵扣购车款。
在产能调度方面，与智杰S7的延迟交付不同，Star Era ES最早可以在15天内交付。
据《汽车新闻》报道，智杰S7已从奇瑞智能网联超级工厂1号转入2号工厂生产，日产量已从100辆左右下降少于 20 个原因是超级工厂2号仍处于试生产阶段，大规模生产可能还需要几个月的准备时间。
据Auto Heart介绍，这一变化与双方最初的协议不一致，早在1月初就做出了改变制造工厂的决定。
换厂无疑是对智杰S7交付的危害，一位接近整车厂的人士向车心透露，工厂设备调试、抛光、人员招聘和培训，单条生产线的正常时间周期为6个月。
这意味着新工厂至少需要半年时间才能顺利运行，再过三个月才能达到计划的量产水平。
换言之，智杰S7距离实现产能自由至少还有半年时间，这期间还不包括招聘进度、产线分配等问题。
从行业角度来看，车企交付能力综合能力的试金石，是涉及整个车身的系统工程。
为了解决G6产能爬坡的问题，何小鹏亲自到厂监督战斗，并拍下了广为流传的螺丝**的照片。
新款M7的巨额订单一度让希爱力跌入“产能地狱”，而华为不仅增加了对整个**链条的投入超过10亿第一连锁店的团队、产品团队、质量团队直接进驻希爱力工厂，将M7的日产能从450辆提高到750辆大约每 105 秒一次生产新车。
另一方面，智杰S7的匆匆节奏，与智杰S7相比，星空ES已经夜市近一个月了，按理说，智杰S7应该被安排在生产经验更高的超一工厂，而星时代ES将放在超二工厂生产， 但Star Era ES的优先级明显高于智杰S7。
其背后的原因可能是奇瑞今年为星途品牌提出了30万辆的销售目标，而星空时代至少要卖出10万辆才能获得资格。
除了临时换厂导致的交货节奏延迟外，奇瑞似乎对智捷S7的生产进度还是表现出了不紧不慢的态度。
博主@叫海啸的猫透露，文捷和特斯拉的春节工厂假期分别为3天和7天，相反，奇瑞希望在春节后从老厂调动人手加入速2工厂。
从这个角度来看，相较于销售口中的芯片短缺，或者是网络上华为软件不配合交付的消息，工厂的生产效率和生产节奏可能是智杰S7跟不上交付速度的核心原因。
赚钱的好兄弟，不赚钱的知识界还在等待支点
M7累计订单量突破14万台，M9大订单量突破4万台。
通过“不造车，助力车企造好车”的模式，在华为深度参与产品定义、市场调研、销售、市场推广等方面的支持，成为智能汽车综合实力的检验标准。
唯一的问题是，华为自己的上限是**？
于承东能够多次出现在文捷汽车制造厂，亲自监督生产，能不能在第一时间照顾好奇瑞、江淮、北汽的工厂？ **连锁店和鸿蒙智能选型团队可以同时入驻多个工厂吗？
这或许也是鸿蒙智行模式的缺点。
据业内人士透露，鸿蒙智轩目前的成员包括希爱力，目前尚处于探索阶段，双方的合作需要一个支点，比如希爱力需要借用华为的绝地重生，华为需要用希爱力来验证鸿蒙智行模式的可行性。
这是希力与华为积极合作的本质，但奇瑞目前的情况与希力不同。
2023年，奇瑞集团共售出188辆10,000辆，同比增长52辆6%，其中海外市场销量为93.7万单位，增加101个1%，占其总销售额的近50%。
借助海外业绩一流增长，奇瑞营收超去年3000亿，以更多的信心和资源来应对国内汽车市场的竞争。
也就是说，奇瑞与华为合作的出发点，是智捷能否让奇瑞赚钱，这也决定了智捷S7的产能困境是否会在江淮与北汽的合作中重演。
在奇瑞看来，知识界只是奇瑞的一个OEM角色，但在奇瑞国内销售出口在销售额同比增长的前提下，显然有限的产能比分配给有利可图的项目要好。
官方数据显示，奇瑞在中国拥有四大生产基地，去年产能利用率高达 93%。综合考虑材料、材料、质量等多重因素，93%的产能利用率非常接近极限产能。
余成东曾公开表示，经过多轮成本计算，智杰S7正处于亏本换售阶段，后期需要提高产能才能扭回利润。
显然，俞承东希望通过高性价比来重现M7的爆炸性案例，哪怕文捷最新的月销量都跻身新势力榜榜首，奇瑞也不想陷入希爱力的境地——多工作不赚钱。
根据希力2023年业绩数据，预计2023年实现营业收入355亿元-365亿元，向上 409%-7.02%，归属于母公司所有者的净亏损为21亿-27亿袁，还在亏损的泥潭中挣扎。
在业内人士眼中，无论是奇瑞、北汽还是江淮汽车，希力的销量越大，越是关注产品定义和制造问题，相比年销量180万辆的奇瑞，亏销智杰S7可能并不那么重要。
从华为来看，从最初的文捷M5，到销售王文捷M7，再到科技车王文捷M9，华为确实有能力让产品喝彩和爆款，但鸿蒙智能选型模式能否真正贯穿始终，还需要双方的默契配合。
汽车行业是复杂的，从来都不是单打独斗的。
目前，基于大量未交付订单和市场压力，华为和奇瑞有望很快解决智捷S7的产能提升问题，但双方是否还有合作模式，或者今年江淮与北汽的合作如何避免重蹈覆辙， 就看文杰和智杰什么时候盈利了。
无论是与华为竞争，还是加入华为，或许当市场处于选择两个极端之一的阶段时，鸿蒙智能选型模式才会真正贯穿始终。