继秦加之后，比亚迪下调了新版宋汉唐的起步价，上市插电式混合动力A级车不到8万辆，C级混合动力车不到17万辆。
降价的背后，也是比亚迪发起的冠军卫冕战。 2022年，宋PLUS将成为中国汽车市场SUV新销量冠军，秦PLUS也将在当年9月超越Sylphy夺得轿车销量冠军。
然而，进入2023年下半年，秦宋开始卖力不振，再也没有登顶。 韩唐月销量也超过2万辆，今年1月跌至不到1.5万辆，比亚迪整体销量也跌至12万元的差距输给了吉利，已经盘踞了十个多月的销售冠军之位，让给了别人。
去年下半年，一度供不应求的明星车型开始在终端降价，经销商的盈利比以往更加困难。 大规模扩产、扩渠道的比亚迪，高估了市场需求，逐渐遭到反弹。
在去年4月举行的中国汽车百人论坛上，王传福表示：“现在行业喜忧参半，喜忧的是中国汽车市场巨大，忧虑是市场竞争异常激烈。 这个时候，这个行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。 ”
如今，“快鱼”比亚迪正在用锐利的降价攻势，确保其发展步伐不被迫“放慢脚步”，曾经失去的冠军位置又能再回来。
冠军模型回来了
一个汽车品牌要想不被竞争对手超越，就必须有几款能经久不衰的明星车型。 王传福很清楚这个道理，比起饺子般密密麻麻的新车，比亚迪采用最先进的策略，进一步凸显性价比，守城。
春节假期刚过，比亚迪就发起了一系列降价攻势。 今天，比亚迪推出了Song Plus Glory Edition和Seal DM-i Glory Edition，前12起拍价为98万，后者起拍价已降至1498万元，比上一代上市时便宜3万元和4万元。 截至目前，超过一半的比亚迪明星车型已经完成了降价和新品上市。
2月28日，比亚迪官方微博宣布，新推出的汉唐荣耀版起价为。 980,000，比去年推出版本时的起价低了20,000多。
2月19日，比亚迪高喊“电比油低”，一举将秦加荣耀版降到7辆98万元的降价，很快带动了一波销售。
2月28日，竞争对手五菱宣布比亚迪共售出3辆160,000台。 据《车巡》报道，在2月5日至2月18日的两周内，比亚迪的总销量仅为3辆060,000 单位。
去年，同春节假期过后，秦加冠军版上线，喊着“油电同价”的口号，车的起价定在998万，此举堪称市场的一把利刀，让很多合资A级车不得不跟着降价。
降价效果立竿见影，去年2-4月，秦加继续霸占国内汽车销量榜。 不过，合资A级车从此并没有下滑，5月，Sylphy再次成为轿车销量冠军，冠军秦PLUS的称号再也没有获得。
去年12月，秦Plus冠军版起价降至898万元。 但今年1月，秦加还是没能以2分击败对手9万辆月销量排轿车榜第三，不如Lavida和Sylphy。
推出更“实惠”新版车型的韩、唐，也是比亚迪的明星车型，曾经月销量超过2万辆，尤其是韩，被视为雅阁、凯美瑞等合资企业最畅销的B级车的有力竞争对手。
2023 Tang and Han 的官方指导价为 18980,000， 2098万元。 无论是两款车的定价策略还是实际性能，都可以称为比亚迪品牌的典范。
但到去年1月，Han的销售额已经下降到11万辆，输给已经超越的凯美瑞和雅阁，唐跌至8892辆，在SUV销量榜上排在第30位之外，高于其价格的M7销量超过290,000台。
供应短缺难以重现
除了新车价格较低外，比亚迪旗下4S店也给出了在售车型的较低价格**。
天津市西青区比亚迪王朝专卖店的销售人员向《圈纪事报》透露，他们店的2023款汉121km精英车型可以比指导价便宜3万元的折扣。
今天推出荣耀版的宋PLUS是比亚迪首款“冠军”车型，成为2022年中国车市SUV销量冠军，但自2023年下半年以来，宋PLUS一直没有重返冠军，Model Y和长安CS75 PLUS的月销量在此期间都超过了宋PLUS。
2021年和2022年，唐、宋等车型仍处于难找车、供需失衡的阶段，车主需要等待3到6个月才能提车，4S店也不会降价**。
在车型供大于求的时期，比亚迪经销商几乎可以赚钱，很多原本卖合资车的4S店员工也纷纷跳槽到比亚迪。 《车圈纪事》从北京多家不同汽车品牌的4S店经理口中获悉，2023年下半年，北京的比亚迪经销商为了消化库存，已经开始亏本卖车。
比亚迪此次大幅降价新车型，也是一场保住冠军的自斗。 2023年下半年，比亚迪销量同比增长率将降至31辆2%，而 2022 年为 152%。 今年1月，吉利更是21岁销量3万辆成为国内乘用车市场销量冠军，超过比亚迪同期1辆约20,000台。
在上述21天里，比亚迪2月份的总销量仅为62万辆，与去年销量超过23万辆的30天差距很大，比亚迪2月份的销量很难达到15万辆，远未达到过去的辉煌。
自主对手追逐和拦截
诚然，比亚迪在中国乘用车领域取得的成就是不可磨灭的，可以说，比亚迪凭一己之力将中国汽车市场推向了一个新的里程碑。
在比亚迪之前，没有一个自主品牌成功挑战合资品牌并赢得销售冠军。 核心零部件竞争力不足、自主车型油耗高的刻板印象被比亚迪颠覆。
2021年推出的宋DM-i，成为比亚迪发展的分水岭。 从性能上看，以三电技术为核心，采用电驱动方式的DM-i车型具有电动车平稳、动力强劲等优势，而寻找新路的手段，让比亚迪不必与合资品牌争夺三大零部件。
比亚迪DM-i车型的插电式混合动力、燃油和电动汽车的特点也解决了纯电动汽车的里程焦虑，纯电动汽车每100公里只有3辆8L的油耗是对日系车核心优势的直接攻击，也改变了自主车型“油耗”的形象。
相较于对手对新能源的优柔寡断，在市场方向明确投入后，比亚迪十几年来攻克了DM-i技术，每次出现问题都没有放弃，到宋DM-i推出，是第三代技术，克服了成本、安全等诸多方面的问题。
在坚定的战略决心下，做新能源“证明题”的王传福终于得到了市场的积极反馈。
不过，在成为冠军之后，比亚迪的道路不再那么容易，在轿车市场，合资品牌还是相当强大的，要改变消费者的看法还是相当困难的。 Sylphy、Lavida等热销合资模式多年，通过降价等方式，没有让秦取而代之。
最大的对手不是合资品牌，很多自主品牌都加大了混合动力技术的力度，这是比亚迪保持冠军地位的障碍。
2023年下半年，吉利、长城、奇瑞将分别推出混动L7、雷霆、瑞虎7新能源冠军版，这三款车型均为与宋Plus一样的插电式混合动力车型，采用可加油、可电动的串并联结构，在价格或配置上比宋更具新的引力。
今年1月，吉利、比亚迪、奇瑞、长安分别跻身国内车企销量榜前4名，挤出合资品牌4个。
某国有汽车集团高管曾对《车圈纪事》表示：“比亚迪虽然在混合动力汽车领域处于领先地位，但与对手相差不远，多年来大家都在持续追踪混合动力技术，即使当时销量不高，但对这一领域的研究却没有停止。 现在大家的技术基本都赶上了，技术路线统一了，产品性能趋于一致。 ”
电动汽车市场开始下滑
拥有近一半电动汽车的比亚迪正面临另一个挑战——电动汽车的整体增长已经达到瓶颈。 今年1月，共有376万辆，环比下降37%
不仅比亚迪近期销量不及以往，五菱、特斯拉、永恒之塔等品牌在2月上半月的表现也相当低迷。 2月5日至2月18日，五菱和特斯拉卖出0940,000 台， 0以82万辆的销量位居中国市场新能源品牌销量榜的亚军和第三位。
每逢长假，电动车的长途驾驶都是一次考验，今年南方的冻雨，很多新能源车主被困在路上，一路上就怕不敢开空调，也受不了在路上堵车充电不开门，最后躺在高速公路上。
小鹏、一汽大众等品牌人士纷纷告诉《圈纪事报》，大多数电动车车主家里已经有一辆燃油车，只是买了一辆电动车作为家里的第二辆车。 车主不敢将电动车作为家中唯一的出行交通工具的重要原因之一是里程焦虑，假期长途驾驶更容易引起飞蛾。
同时，电动汽车虽然具有使用成本低的优势，但固定车位等高投资还是“劝阻”了不少人。 为了方便充电，很多电动车车主选择在自己的车位上安装充电桩，但购买电动车的人在有购买限制的大城市比较定居，固定车位本身价格昂贵，卖到10万元以上的情况并不少见。
笔者在春节期间回到了皖北的南方小镇，观察了这段时间有没有车主开电动车回老家。 没想到笔者在12天内确实看到了十多辆电动车，但其中80%以上都是特斯拉，除了本地车，都是苏A和安徽A的车牌，从这里开车不到200公里。
纯电动汽车的定位是城市交通，不适合长跑，长跑还是要用混合动力车或者燃油车。 无论哪个品牌的纯电动汽车高速行驶，都会对电池寿命感到焦虑。 在一些地方，比如北京，有很多人开着纯电动车，也是因为混合动力车的车牌不容易晃动。 上述天津市河西区比亚迪海洋网销售人员直言不讳地说。