梅赛德斯展示了他们的 2024 赛季赛车 W15，与之前的版本相比，它展示了许多创新的解决方案和根本性的变化。 事实上，梅赛德斯的主要目标是解决他们去年在后方遭受不稳定的问题。 托托·沃尔夫（Toto Wolf）证实，“他们希望我们在赛季开始时赶上，并希望更接近红牛。 ”
红牛车队背后的领先团队布拉克利不仅完全重新设计了汽车的整个空气动力学性能，而且还显着改变了底盘、变速箱（和后悬架）和驾驶位置，正如刘易斯·汉密尔顿自上赛季以来一直被问到的那样，它已经远离了前轮胎。 然而，这些并不是新款 W15 在发布会上展示的唯一解决方案; 这些创新想法之一可能即将被国际汽联法规所接受。 让我们尝试更深入地了解这些新的解决方案。
从机头和机翼开始：这是 2024 年迄今为止看到的最绝妙的想法：前翼有三个襟翼（不包括主飞机）。 上襟翼通过非常小的碳轮廓连接到鼻子上（该区域的襟翼弦非常小）。 另外两个直接连接到鼻子上。 然而，这种解决方案似乎违背了法规的精神，因为它将重现类似于上一代赛车典型的著名 Y250 涡流。 这是为了在底板下方产生更大的凹陷并产生更大的下压力。
然而，随着 2022 年新法规的出台，国际汽联决定精确改变前翼的设计，以防止产生这些漩涡，从而简化汽车本身产生的湍流尾流。 但是，需要强调的是，从技术法规的角度来看，前翼并不是不规则的，这只会限制襟翼的设计。 根据第3条9.1（点 D 和 E 点），“从下方查看时，每个闭合部分的最后一个点必须可见”，从上方查看时，每个闭合部分的最后一个点不得看到，但最后一个闭合部分除外。
因此，从这个角度来看，这种解决方案是完全合法的，但是由于刚才解释的原因，一旦W15在测试前在巴林进行了技术检查，就不能宣布其合法。
除了这个创新的解决方案之外，这个解决方案还让我们观察到 W15 前部区域的另一个变化：机头不再位于主平面上，如上图所示在 W14 上，而是现在连接到前翼的第二个襟翼上，该襟翼在其**部分进一步向前延伸。 此外，下部前端没有像Alpine和Aston Martin等其他车队那样被挖空，但它非常笨重，并且随着它靠近底盘的连接点而增加厚度。 这种设计肯定与前翼本身的新设计有关，因为这是两个紧密配合的组件。
将我们的注意力转向汽车的其他部分，正如我们已经发现的那样，可以注意到车身和后悬架的一些变化，就像 AMR24 大修期间的阿斯顿马丁一样。
冷却进气口的形状与你在阿斯顿马丁法拉利上看到的非常不同，但这符合Alpine的选择。 冷却入口几乎是三角形的，下唇向前移动得很远，相当明显地向内弯曲，然后钩住侧箱的下部。 这种设计允许增加用于冷却的空气流量。 然而，下部 SIS 被安置在地板内，以增加冷却入口下方的自由空间，并创建一个“双底板”，即第二个通道，旨在向扩散器和横梁翼供应空气。
为此，侧箱的下部也被进一步挖掘，以释放更多的体积。 通过对内部元件和散热器包装进行了令人难以置信的重组，使这一操作成为可能，散热器在盖子下以不同的方式排列以达到空气动力学目的（甚至阿斯顿马丁侧舱也证明了这项工作）。 此外，这面“墙”的上部经过重新设计，具有不同的、更拱形的轮廓，以确保气流不受干扰。
引擎盖的上部也进行了修改，因为在 W14 上看到的两个非常大的齿槽不再存在。 它们现在具有更简单、更线性的形状，符合阿斯顿马丁和迈凯轮采用的解决方案。 这种设计创造了一种“托盘”，可以帮助将空气从光环区域推到后部，也可以将来自发动机的热空气直接推到梁翼上，从而增加汽车后部产生的负载。
尾翼也得到了改进。 它的特点是在端板过渡处进行切割，以最大限度地减少阻力。
最后但并非最不重要的一点是，悬架也经过了重新设计，因为出于空气动力学和机械原因，它现在具有拉杆方案，几乎处于水平位置。 这种新的解决方案释放了更多空间，使气流直接流向扩散器。 它改善了赛车机制和空气动力学之间的相互作用，从而在排位赛和整个比赛中更好地管理后轮胎。 去年，我们可以看到 W14 后部的不稳定性有多严重，这种根本性的变化，再加上新的变速箱和底盘，让作为梅赛德斯技术总监的艾里逊填补了这一空白。
总之，梅赛德斯展示了一辆非常勇敢的赛车，采用了创新的解决方案和变化来遵循红牛的理念，但并没有无耻地复制它们。 他们所取得的进步只能在巴林进行评估，但就目前而言，W15 看起来将与法拉利、阿斯顿马丁和迈凯轮在车队锦标赛中处于同等地位。