盛玄淮是在清末被李鸿章带上历史舞台的，李鸿章与父亲盛康关系不错，所以就把这个像袁世凯这样科举考试不太好的少年带在了一起。 一百年前，按照中国传统的六代年表，是辛亥年。 腐朽的病毒已经渗透到清帝国的每一个细胞中，这个看似庞大的王朝不需要太多的动作就能死去，因为它只剩下最后一口气了。
1911年1月6日，盛宣怀出生于江苏省常州市武进县龙溪，享年67岁。 这位一辈子游荡于政商圈的西化派代表，因为李鸿章的死，失去了靠山，越来越感受到袁世凯的咄咄逼人，为了休养生息，为了与袁世凯战斗不处于劣势，他敏锐地发现了邮交部的价值， 负责清朝工业部。出是生意，进是相。 他必须为自己策划一场可以与袁世凯抗衡的比赛。 历史把他和袁世凯推到了舞台上**。
盛玄淮是在清末被李鸿章带上历史舞台的，李鸿章与父亲盛康关系不错，所以就把这个像袁世凯这样科举考试不太好的少年带在了一起。 在知才爱才的李鸿章的旗帜下，盛玄淮及时展现了自己的才华，也得到了李鸿章的支持。 盛宣怀于1875年开始经营湖北煤矿和铁矿，1880年创办了中国第一家电报局——天津电报局，1884年负责轮船招商局，1894年接管上海机织布的布局，1897年开办了中国第一家银行， 中国对外商业银行，位于上海。陈三立（陈寅珂的父亲）为盛宣怀写了墓志铭，说：“石文忠是直隶都督，欲富强，十分重视外交和军事装备。 以道路、矿山、电线、通航为国家重点，以公治为辅，与文中相一致。 或许是缘分，盛玄淮一生的风风雨雨，都与铁路有关。 也许可以称为铁路，铁路，铁路。
1874年，全长14连接上海和吴淞的5公里窄轨铁路，因为清朝未经批准擅自修建引起不满，面对朝廷的不满和外国人之间看似难以调和的矛盾，30岁的盛宣怀参与了中国铁路史上第一条商业铁路命运的谈判。 最终，参与谈判的盛玄淮等人最终向老外支付了28以50,000两的价格赎回了铁路。 这似乎是中国铁路的一个奇怪的圈子，第一个往往是倒霉的，等待中国第一条商业铁路的结束也不例外，它被拆除了。 今天这个看似荒谬的举动，赢得了李鸿章对年轻的盛宣怀的评价：“心胸宽广，见多识广，能看出中国外交的伟大之处。 ”
1896年，晚清两位汉族著名大臣李鸿章、张志东围绕铁路开展了双赢合作。 当时，张志东的汉阳铁厂不可持续，于是张志东热情邀请被他称赞为“能连接南北，能连接中外，能连接官商”的盛宣怀接手汉阳铁厂，然后张志东推荐盛宣淮监督即将到来的鹿晗铁路公司建设。 盛宣淮按照李鸿章的老谋划算，回报了张志东，盛宣怀的第一表现就是要求把“出厂铁路”定为国策，陷入困境的汉阳铁厂获得了广阔的市场。 自1896年以来，盛宣怀担任铁道监察部长近十年，修建的铁路总里程达到4000多里，是前清铁路总里程的6倍，甚至超过了建国前20年修建的铁路总里程。
对铁路情有独钟的盛宣怀认为，铁路既是关系国家命脉又有巨额利润的经济事业，就应该由国家垄断。 但现实情况是，他要面对修建铁路的巨大资金需求，不可能靠清朝的财政支付独立完成铁路建设，而允许外商投资会造成国家主权和利益的损失，私人资本没有足够的实力进行金融投资， 而以中小企业为主力的民间投资，就会出现主谋利益过于分散、利益过于多元，带来各种弊端和风险。事实证明，川汉铁路政治风险和社会风险的祸根，在民间筹资模式确定的那一刻就埋下了。 在此背景下，盛玄淮逐渐形成了“借外资修路”的指导思想。 这样，国家的主权和利益就得到了保护，获得了国外的财政支持，无非就是偿还几十年的债务。 1904年，官营川汉铁路公司在成都成立，后来因财政困难改为商业办事处。 创业之时，川汉铁路开始募集民间股，当时的川汉铁路股本主要采用“地上加亩”的方式，形成“拉租股”。 具体办法是随粮征税，百分之三，具有强制征用和畜牧的双重性质。 这既使四川人民与川汉铁路有着密切的利益关系，也为今后不可避免的大规模危机埋下了伏笔。
盛宣怀上任邮电部时，发现川汉铁路的建设一直处于非常不利的地位。 “现在建设200多英里，需要9年才能完成，而整条道路将完成，这将需要几十年。 后路没修，前路破了，没有尽头。 第一段不够年度工作，后一段不够股东付利息，钱用完了，百姓穷困潦倒。 针对这种情况，盛宣淮决定去朝廷，建议川汉铁路重新国有。 在此期间，这条命运多舛的铁路在国有和民营企业的视角下经历了许多重大的政策调整。 重大政策的倒闭，反映出权力机关的轻浮和幼稚，必然会带来社会经济的动荡和灾难。 1911年5月8日，盛宣怀达到了事业的巅峰，成为清朝“御阁”中的汉族四大内阁成员之一，但这也是他人生的转折点。 5月9日，清朝颁布了铁路干线国有化。 此时，财务上极度困难的清**没有能力给予股东合理的补偿，只能以折价的形式赎回股份，即以低于股东实际投资金额的方式赎回股份。 根据方案，只有60%的现金会返还给私人股东，另外40%是无息**，即投资者不仅没有任何投资收益，还要承担40%的损失风险。 不久前，清朝还同意了民营铁路，允许百姓大量投资股份，现在突然宣布国有企业，在信息沟通不畅的时候，数量众多、利益多方、诉求不同的广大股东认为这是设立钱环的初衷， 一怒之下，轰轰烈烈的“护路运动”兴起。其中，四川对“国有铁路”的反抗最为激烈。 1911年春夏，在“拼命毁约护路”的口号下，数千万愤愤不平的民众聚集在一起。 9月7日，四川省省长赵二峰开枪打死**人，枪声导致事态突然升级。 看不清这场运动最后结局的盛宣淮一如既往地相信武力，以“兵警都是四川人，怕命”为由，要求省长睿子将湖北卫戍部队调往四川。9月10日以来，瑞子先后将武昌调往四川6营兵力，镇压包路运动，导致武昌军防空能力不足。
1911年10月10日，武昌零星的枪声对奄奄一息的清廷造成了致命的打击，打破了清帝国原本整齐的镜像。 坚持铁路应归国有的盛宣怀被免职，“从未使用过”。 出于自身利益的考虑，英美德法三国大臣联合出面保护盛宣怀的人身安全。 10月28日，连夜写了折自卫的盛玄怀，终于不得不面对墙倒了，大家都推了，树倒了，猕猴散了的事实，放下写了好多“准”折的笔，从北京逃到了青岛。 12月14日，他从青岛前往大连。 1911年的最后一天，在孙中山在南京宣誓就任中国临时主席前夕，盛宣怀乘坐德国货轮逃往日本神户。 《清史手稿》给他的最后评价意见是：“宣怀违法、欺骗君主、搞虚治、乱搞，这才是迷国之罪。 ”
1912年5月，辛亥革命成功后，川汉铁路公司召开股东大会，选举刘胜元、邓小科、蒲殿军等代表赴京与交通部平等谈判善后事宜。 1912年11月2日，川汉铁路公司股东代表与交通部正式签署公司转为国有企业协议，护路运动告一段落。 然而，由于此时的中国穷弱，内外麻烦不断，四川人民最终为川汉铁路付出了沉重的代价。 2010年冬季，作为川汉铁路主设计段的宜湾铁路，继宝城线、川贵线、成昆线、象屿线、内坤线、玉怀线相继通车后，作为最后一条川出铁路，桥隧长度占整条路的比重是全国最难的， 每公里成本超过了青藏铁路的高成本。