71路中路公交车开通至今已有7年，“调整71路专用车道限时段”的呼声持续多年，但交通规则至今未变。 今年在上海举行的两会上，有代表提出，希望通过科技赋能，将“特殊”公交专用道转变为“优先”公交专用道，实现动态共享。
平日上午10点，延安路71号的中等客量，无论是去外滩还是闵行，几乎每班来来往往的班车都爆满。
也许 71 的吸引力在于它享有 24 小时公交专用道，准时性和可靠性高。 不过，不少市民认为，在繁忙的延安路上，这条特殊道路应该采取更加灵活、动态的管理方式。 车主认为：“平时路是空的，其他路都被堵住了，有时候我真想开车上去，但不可能，这是一条特殊的路，打不通。“这条路的利用率不高，和小路相比明显不高，希望能优化一下，让更多的车子上这条路。” ”
虽然在71路及其专用车道建成之初，为了尽可能减少对延安路上其他社会车辆的影响，沿线60多条路线被绕行改道，原路右侧的公交专用道被取消， 但矛盾一直存在。在市人大代表看来，设置公交专用道的本质不是垄断某条道路，而是要保证公交车享有优先的“通行权”。
市人大代表、浦东新区金高市公共交通工会主席石政说：“像现在这样，用物理空间来划分公交专用道，其实是10版本，也许我们这里有，其他社会车辆会觉得有点影响，但就公交运营而言，我们不要这条路的“产权”，我们想要的是通行权，所以只要有通行权保证，其实可以和其他车辆兼容。 ”
事实上，除了71号有24小时车道外，其他没有全天限流的普通公交专用道，经常被大众吐槽，行驶速度难以保证。 由于专用车道与公交路线不完全匹配，行驶路线中存在断点和堵塞。 去年，记者曾对多条线路进行实地调研，从彭浦新村站乘坐95路公交车，沿共和新路行驶，驶过中路后，公交专用道消失不见。
在8公里路段，沿线公交专用道间歇性，公交车只能一路启停，无法加速。 36路公交车也是如此，因为沿线一些道路没有专用车道空间，沿途学校和写字楼多，车辆进出频繁，不到4公里的路程，早高峰时段开车近45分钟。
截至去年5月，上海共建成公交专用道529条1 公里，其中 81 条是位于体积中间的专用车道1公里，363条普通公交专用道8公里，覆盖主干道、辐射等大型客流走廊。 不过，从可靠性的角度来看，乘客体验并不理想，有人提出，既然专用车道设置本身不连贯，不如干脆取消部分，将通行权让给社会车辆。
对此，市人大提出是否可以考虑利用智能网络技术进行车路协同，提高公交专用道的使用效率。 根据她的愿景，通过物联网技术，以公交优先为原则，将部分专属通行权智能地转移到社会车辆上。 “通过云网的连接，在需要智能网络应用的车辆连接时进行连接，然后听从提示的指示，或礼貌，或保持车辆的速度快速通过，始终，提高公交专用道的使用效率， 并使社会车辆和公交车的优先次序不冲突，从而提高效率。”
在她的前期研究中，她还发现上海在L4级全自动驾驶的研发上投入了大量的人力和物力，在这个过程中积累的技术或许能够尝试在公交专用道上应用公交优先权。 “其实，这样的新技术，包括'车路协同'是我国的领先技术，以及智能网联的发展，其实看似指向无人驾驶，但过渡技术也可以应用，现在还不能完全无人驾驶，但可以辅助，可以提示，非常适合在公交专用道上使用。 ”
记者：李恩岛， 孙敖.
编辑：Yuyu-chan。