2023年是过度充电和换电开始相互增加实力的第一年。
理想、小鹏汽车、极氪、智基等均已部署或明确透露，将大规模部署800V高压平台、4C和5C电池、超级充电站等超快充产品和技术随着华为军方下令在明年内部署10万个液冷超级充电桩，预计2024年将迎来一波弹射器。
需要注意的是，华为进入游戏的不仅仅是10万个增压桩的数量也有可能凭借自身势能为增压行业带来大规模的成本降低，并最终推动大量友军的终结，进一步加速增压。
增压派得到了多方的帮助，换电派也不甘示弱。
蔚来先后与4家主机厂、1家本土**、1家光伏企业签订战略合作协议，扩大了朋友圈，尤其是车企的朋友圈。
但由于电池组规格、车型底盘和换电技术路线形成统一标准还需要时间，换电派的合作成果无法立竿见影。 加入蔚来朋友圈的新车企能否化敌为友，目前还很难评估。
而且，蔚来汽车本身也在两端押注。 这是最大的换电运营商，也是目前最大的超级充电站建设运营商。
在电动汽车快速补能方面，蔚来换电在各车企中遥遥领先。 然而，“华为”却急于以更大的势头、更统一的标准、更一致的行动来挑战换电。
2024年只是短兵相接的第一年。
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2024年，增压弹射开始
增压的爆炸式增长始于需求。
中国新能源汽车市场已经发展了10余年，需求从早期的“有充电”向“快速充电”增加。 过去，消费者有地方向阿弥陀佛收费，但现在呢？ 这有点“对天鹅肉的渴望”。
2022年9月，小鹏G9正式上市，虽然由于SKU和**原因，该车型销量有所下降，但它在消费市场打响了800V平台和超快充概念的第一枪。
随后，在2023年6月，小鹏汽车800V高压平台下的第二款产品小鹏G6也正式上市，随后智基LS6、智捷S7、极氪007、小鹏X9、理想MEGA、小米SU7等主打800V平台高压快充标签的车型相继亮相这就像你不能在车圈里混在一起，不喊出10分钟续航里数百公里的口号。
可以预见，随着高充倍率电池和800V高压平台技术的逐渐成熟，未来将会出现支持甚至仅支持过充的车型。
然而，在目前的充电设施结构中，增压桩仍然很少。
截至2023年11月底，已投资建设超9000个超级充电桩，其中近1000个电位超过360kW。 二是极氪，投资建设了2000多座功率360kw的超快充桩和300+加压站。
紧随其后的是小鹏汽车的1000个左右的480kW超级充电桩，以及拥有300至400个5C超快充桩的理想状态。
上述四大新力拥有的增压桩总数超过10000个，其中不到5000个超过480kw。 不过，仅小鹏G6车型的数量就已经达到了4万辆左右，过度充电点的数量明显低于预期。
供需失衡也预示着，2024年，超快充站数量势必迎来一波增长。
例如，理想公司原计划到2025年投资3000座超级充电站，但现在已经完善了这一目标，挑战2024年建设2000座超级充电站; 蔚来汽车也已确认，今年将新增2万个充电桩（含目的地充电桩），并将于4月开始部署640kW超快充桩。
而值得一提的是，凭借其“世界”一代车型在汽车圈中翻江大海的华为，也将大举进军补能圈：2024年，将部署10万个峰值功率为600kW的全液冷超快充桩。
在智捷S7发布会上，华为透露了部署的液冷超级充电桩数量。
看看数量级，华为入局后，将增压桩的规模从4位数提升到6位数。
但更重要的是，华为的进入可能会产生连锁反应。
虽然华为早就有充电模组业务，但当时要么华为没有深耕汽车行业，要么推出的车型是文捷等新能源混合动力车型，主要打的是增程路线，对超快充的需求并不旺盛。
不过，随着智杰系列产品的推出和超快充桩的潜在市场需求，华为也促使华为推出更多的充电桩产品。
新势力充电网部一位人士评论说，单个超快充桩没有技术门槛华为自身的优势在于车辆和桩的联动。
例如，如果主机厂想在BMS上做技术创新，需要充电模块厂商的技术支持和联合调试; 反过来，桩企业如果想实现任何新技术的实施，也需要主机厂三个电气部门的配合和建议。
它透露，桩公司和主机厂之间或多或少存在沟通障碍，“原来桩公司只能经常参加行业内的各种论坛，了解车企的计划和想法，或者租用大量新能源产品进行测试，然后向主机厂提出想法， 对产品的任何更改都是耗时且劳动密集型的。 ”
现在华为本身它不仅制造充电模块，还深入到汽车的生产制造过程中相当于彻底打破了沟通壁垒。
然而，华为以天然优势进入游戏充电运营商并不害怕，但希望华为能够快速部署液冷超级充电桩。
在众多业内人士看来，以华为的实力，2024年部署10万个液冷超级充电桩并不难，重要的是，以华为的势能，液冷超级充电桩的成本有望迎来大幅降低，“这是推动超级充电发展的主要因素。 ”
目前市场上一个120kW风冷直流快充桩的成本在2万-3万元左右，而一个全液冷快充桩的成本一般在20万-30万元以上。 据《远川汽车评论》报道，华为全液冷600kW超级充电桩的成本甚至达到了60万元。
但是，在任何行业中，实现规模效应和完全降本增效都是必然趋势。 作为一家充电运营商的高管**，华为进入市场可以通过推动技术创新来完成成本降低和效率提升，“华为表示备受期待的是，华为将能够在相同功率下将液冷增压桩和分体式风冷设备之间的单个车位投资成本对齐。
一旦成本得到有效控制，电站投资回报周期恢复到合理区间，那么不仅专项电话、星级充电，就连国电也不再保持观望态度，而是直接推动增压桩的部署。
届时，弹射开始后，增压将迎来一波爆发式增长。
找朋友只是推广换电的第一步
与所有人都是士兵的冲锋路线相比，虽然换电路线上有几家车企，但蔚来在2C领域孤军奋战，其他的要么没有起步，要么主要面向2B运营市场。
在蔚来成立之前，它就确定换电是能量补充的途径之一。 在蔚来汽车的第一款汽车ES8发布后不久，蔚来汽车建立了第一个电池交换站。 截至2024年1月25日，蔚来汽车已在全国部署换电站2345座，其中高速公路换电站757座，并在11个主要城市群中开通了7个纵向、6个横向的高速换电网络。
不过，作为基础设施，蔚来换电投入巨大，损失不小。 李斌坦言，“前期亏损多了一点。 蔚来汽车高级副总裁沈飞在2023年4月也表示“蔚来换电站的盈亏平衡线每天约50到60个订单，目前蔚来换电站的日均订单量是35到36个订单，需要更多的汽车品牌加入才能减少损失。 ”
结果，蔚来结盟。 2023年，蔚来在交友方面取得突破，与其他车企达成换电合作协议。
2023年11月，蔚来汽车与长安汽车、吉利控股签署换电业务战略合作协议。 2024年1月，蔚来汽车与安徽能源集团、安徽交控集团就储充换电系统建设达成战略合作协议，随后正式宣布与江淮汽车集团、奇瑞汽车达成换电战略合作协议。
在3个月内，蔚来已经将朋友圈扩大到4家主机厂和1家**，但这些实体的加入能给蔚来和换电派带来多大的提升？
让我们从**级别开始。 一位业内人士解读了蔚来与安徽能源集团、安徽交控集团达成的合作，称此次合作将由众安能源实施。实质上是以国有资产为主导的多元化能源补充建设蔚来只是参与建设的主要参与者之一。 合作中提到的1000个换电站也将由众安能源运营新能源供应站整体上将不属于“NIO POWER”品牌。
蔚来建造的安徽换电站很有可能被列为“安徽小能”。
当然，参与建设可以让蔚来获得一定的经济效益，但对于推广自有品牌、回馈汽车销量并没有提供太多支持。
需要注意的是，当地政府主导的建设也意味着1000个换电站将全部部署在安徽省，虽然省内换电站密度可以提高，但无法在全国取得突破。
好消息是，因为它是最好的领导力量，该省这1000个换电站的性质更倾向于基础设施而且KPI已经定好了，接下来的事情就只是具体选址和投资进度的问题了。
相比之下，蔚来汽车与四家整车厂的合作不仅要克服从对手到盟友的角色转变的挑战，还要共同努力克服技术问题、标准问题和合作模式。
蔚来与吉利控股达成换电合作。
首先，达成换电合作意味着必须统一电池组的规格。 无论是每家公司推出符合蔚来系统中现有电池组规格的新车型，还是蔚来率先推出一套新的电池组标准，并向联盟内的各家车企开放。
这也意味着每家公司都无法在新车型的电池方面脱颖而出。
其次，电池组规格的设计与底盘结构有关，底盘结构是每个OEM最敏感的领域。 掌握了换电技术的蔚来如何参与到电池包和底盘的适配中，参与的深度有多深，各方需要继续探索。
再换电站的建设成本由谁来承担，换电站的资产由谁来持有，换电站的收入如何分配，都是需要不断磨合和敲定的问题。
不过，知名充电运营商CAMS首席运营官王磊认为，换电模式难以大规模推广的主要因素是电池组标准、电池资产权属等问题无法有效解决。 ”
但是，主机厂协商合作模式需要时间，车型研发需要时间，车站的投资和建设也许需要时间等到以蔚来为核心的换电联盟真正向前迈进了一步，华为的10万个超级充电桩已经基本部署完毕。
好消息是，在乘用车领域，除了蔚来一手推动换电联盟建设外，飞凡和埃安也在探索换电模式，但两个名义上的“换电帮手”并没有取得实质性进展。
首先，因为飞凡和艾安部署的换电站总数不到100个，其次，飞凡、艾安、蔚来采用的换电方式都不同。
一位资深业内人士表示，他希望换电模式能够发展壮大不仅要统一电池规格，而且更换电池的方法也要统一。
这也是充电比换电更常见的主要原因：充电枪接口标准化，但换电技术尚未统一“小鹏汽车的汽车可以在理想超级充电站充电，但即使它们都使用100kWh的电池组，蔚来汽车的汽车也不能去飞凡或埃安的充电站更换电池。 ”
飞凡换车站的数量仍然很少。
退一步说，即使未来某一天完成了乘用车各换电派系的统一，换电站的特性也对其周转率的上限形成了一定的限制。
现阶段，无论采用何种技术路线，换电站基本都采用单通道换电的形式，即只能同时容纳一辆车进行换电和补电。 虽然可以将自行车的电池更换时间缩短到4分钟甚至不到2分钟，但仍然无法避免在交通密集的区域排队的问题。
一位资深业内人士表示，将换电站从单通道模式建设为多通道模式并无技术难点，但这会陷入悖论：繁忙的车站需要建设成多通道模式，但繁忙地区的土地和电力资源非常紧张“以三通道换电站为例，需要配备2000kVA以上的变压器，在一线城市和省会城市配电不均的情况下，在繁华地区审批电力是非常具有挑战性的。 ”
从这个角度来看，在这场比赛中，增压启动得更慢，但加速可能更快。
您不必为过度充电而感到自豪，更换电池时也不必气馁
结合以上信息可以判断，2024年的增压会更加抢风头。
但需要明确的是，即使增压扩张的速度会比换电的速度快，但不少业内人士认为，2024年不会迎来超压的大规模爆发，而是更倾向于逐步启动的一年。
首先，就算华为入局后能快速完成10万个液冷增压桩的建设，也算上其他新势力的帮助中国的超级充电桩数量不会超过150,000个。
据中国充电联盟数据显示，全国公共充电桩数量已达272万个满充桩与过充桩的比例约为18：1，甚至普通直流快充桩与过充桩的比例也在8：1左右。
也就是说，在宏观层面上，增压推进的速度尚未引起充电领域的质变。
制约增压桩进一步加速的最大因素，也是促成增压启动的因素：需求。
目前可以尝试吃360kW以上的增压桩的功率，已经量产交付的车型有小鹏G6、小鹏G9、智基LS6等，共计近10万辆。
已经确认将于2024年开始量产，支持大功率充电的车型包括小鹏X9、理想MEGA、极氪007、智捷S7、小米SU7等。
根据上述车型全部成为热门车型，且车辆月均销量稳定在8000辆，那么到2024年底，支持超充的车型数量将达到70万辆左右。
不过，仅2023年新能源汽车年销量就高达945万辆，到2023年底，新能源汽车数量甚至会达到2000万辆以上。
相比之下，增压车型仍然是一个小圈子。
在这样的前提下，华为和一些主机厂仍然可以不惜一切代价投资建设超级充电站，自己做售后服务充电市场的运营商巨头和国家队不会盲目跟风。
归根结底，它仍然取决于回报的难度和周期。
新势力充电网络部一名员工透露，如果一个120kw直流快充桩能达到平均每天400千瓦时的电量（服务8-10辆车），一年内就能实现收支平衡，“但在实际运营中，这种情况很少见，单桩平均每天5个订单就算不错了。 ”
这在一定程度上也导致了运营商集体不赚钱的困境。
一位业内人士感叹道：“运营商盈利越少，对增压站的投资就越谨慎。 目前支持超充的车型很少，能超充的车辆一般都是私家车，日常家庭充电基本可以满足，外充能量的频率非常小。 一旦增压桩投资过大，需求增长或减慢，就会从“先行者”变为“烈士”。
这种观望情绪不仅存在于运营商内部，一些主机厂也在仔细计算。 比如理想汽车目前的加油站规划不是建设一个纯粹的超级充电站，而是以“1+3”为最小单位（1次过充+3次快充），即在资源投入和回报周期之间找到一个平衡点，避免资源浪费。
考虑到自身的产品矩阵和整体市场因素，Ideal仍然使用1+3组合来部署充电网络。
这不仅仅是成本，充电场景的多样化也决定了增压不可能实现整个补能领域的统一。 王磊透露，CAMS将全场景补能分为三类：“4小时、1-4小时、1小时（甚至30分钟），对应社区居民站、超市站和大型补能站。
在王磊看来，在前两种情况下，用户不需要快速补充能量，“在这两种情况下部署增压会给用户带来焦虑，车辆充满电后必须快速移动以腾出空间。 ”
总而言之，2024年是超级充电的第一年，而不是爆发的第一年。
对于换电派来说，虽然势头没有那么强劲，但并不意味着未来市场将由增压器主导。
一方面，换电联盟起步缓慢，并不一定意味着换电已经完全失去了生存空间。 毕竟蔚来已经和四家主机厂签订了协议，只要能满足各方需求，符合各方利益即可凭借换电模式独特的电池租赁模式降价，换电模式仍能保证一定的市场份额。
车子已经卖了，但你还在担心换电站不能大规模推广吗？
退一步说，即使不能在C端普及，换电模式依然可以在B端发展壮大，具有自身快速补能的特点。
北汽、瑞澜汽车，以及宁德时代、奥东等多家车企合作，推出以B端换电为主的运营车，规模不小。 过去几年，受疫情影响，旅游行业需求萎缩，电池更换时间短的优势一直没有发挥出来。 许多电池交换操作车辆已经自发地成为充电车辆。 不过，现在旅游市场已经复苏，换电车具有一定的优势。
随后，出租车和网约车仍需继续电动化，换电方案很容易成为本土**与车企合作中相互认可的方案——这是与蔚来签约的长安和吉利最有可能的突破口。
如果在换电车辆一定基础上，打造一个覆盖面广的换电站，再推广面向广受众的经济型换电私家车，就有可能形成规模效应，将蔚来面向高端用户的2C换电市场拓展为面向普通用户的2C换电市场。
换句话说，出租车和网约车，以及经济型乘用车，共享电池交换网络。 从运营车辆开始，然后带动私家车市场。
长安和吉利将与蔚来合作，先做2B换电运营车，再继续推广2C纯电动私家车，胜算更大。 蔚来自主面向更多经济市场的新品牌也可能从中受益。
此外，还有一些无人驾驶车辆对电池更换的需求也很大。 王磊透露，很多城市只允许土方车辆在规定时间内进城，对于这些车辆来说，时间就是金钱，最快的2-3分钟完成换能路线，有助于提高土方车辆的效率。
此外，换电模式在后备箱物流中也有较大的发挥空间。 干线物流车辆一般采用一车配备2-3名司机的运作方式，即“人休、驾”。在这样的工况下，能量补充的效率尤为重要。
也就是说，在开放换电标准的前提下，无论是蔚来、飞凡还是艾安，如果能够凭借自己的换电技术降低制造成本，在商用车领域达成战略合作，那么换电派将迎来一波爆发。
但总之，2024年，过度充电和换电不会分赢家和输家，但过度充电的势头会更强。
顺便说一句，我忘了说：增压派系也有一个强大的战斗机，布局安静而广泛——特斯拉。