成贵高速铁路是我国“八纵八横”高速铁路网兰州至广州航道的重要组成部分，起起四川成都，至贵州贵阳，线路长648公里，设计时速250公里，最大坡度30公里，被誉为“世界第一山地高速铁路”。 2019年12月16日，成贵高铁正式开通运营，贵州毕节从此进入高铁时代。
乌梦风景优美，隐藏在闺房深处，人们不知不觉”。 风景秀丽但受交通条件限制的毕节，只能在深山中躲一度。 因此，修建铁路成为毕节人民的愿望。 从建设意义上看，成贵高铁的开通对塑造经济格局具有多重意义。 从省内看，成贵高铁开通后，将直接拉近沿线区域之间的时空距离，对四川构建“一条干线多支、五区协同”的区域发展新格局具有重要意义。 从省外来看，成贵铁路开通后，将连接贵广高铁和在建贵贵高铁，形成通往北部湾经济区和粤港澳大湾区的高速铁路通道。 云南、贵州、四川联系更紧密，四川、北部湾经济区、粤港澳大湾区将形成一个七小时经济圈。 这将进一步推动我省形成“四方扩张、全球开放”新趋势，扩大与“一带一路”沿线国家的开放合作，培育开放新优势，拓展新的发展空间。 从全国看，川、贵州等内陆地区以及沿海地区高速走廊数量和里程的进一步增加，将带动西部内陆地区的开放和开发，进而推动形成全国陆海协调发展、东西并行发展的新格局。 一方面，将进一步加强两地的经济社会联系，促进西部内陆地区的开放，促进西部内陆地区的开放和发展。 另一方面，也有助于形成全国陆海全面开放格局。 
诸多考验揭示了成贵高速铁路建设的难点由于沿途地质条件复杂，施工过程中花费了大量时间进行勘察和施工。 特别是金沙河大桥、上河坝隧道、南光河双线桥、湘坝河大桥、胶南河大桥、罗家河大桥、西溪河大桥等七点工程，都是大工程难度大，都是对设计和施工的极大考验。 铁路建设大军试图突破这个“铁路禁区”。 成都至贵阳高铁西溪江大桥位于毕节市、前溪市和大坊县的交界处，横跨260米深的西溪江峡谷，是中国高铁混凝土钢管旋转拱桥，其世界级的技术难度，在中国高铁桥史上堪称独一无二。 成贵高速铁路西溪河大桥全长4936米，最高桥墩60米，桥面至谷底深度260米，采用跨度240米的顶支混凝土填充钢管拱桥新结构。 该桥创下了我国高铁旋转桥最大跨度、最大旋转重量、首创“拖拉机式拱推方式”三项纪录，为我国特种结构桥梁的科研和建设积累了成功经验，也为成贵高铁按计划建成开通创造了有利条件。 该项目是国内首次高铁双线客运专用采用“极不对称双向水平旋转”新技术，大桥主拱在峡谷两侧分别旋转133度和120度，实现空中对接和闭合，旋转重量为140,000吨是中国同类型桥梁中最大的。 施工过程中，采用“拖曳式拱顶法”对梁结构进行架设，通过GPS卫星定位监测等技术手段，成功避免了顶升打滑过程中可能出现的主拱变形和拱桥桥墩开裂，实现精确到位顶升。 在成贵高铁建设过程中，有许多具有代表性的创新案例。 例如，崖池河位于吴江上游，是贵州毕节和贵阳之间的喉咙动脉。 崖池河大桥位于贵州省索丰营水电站上游约8公里处，大桥起于前西县铁石乡密新寨，向东南跨崖池河，止于清镇市暗流乡沙田村浪上群。 桥址为典型的喀斯特高原和峡谷地貌类型，河道两岸地形陡峭，部分岩崖与河面夹角达到一定程度。 据中国铁路桥梁研究院集团副总工程师梅新勇介绍，在设计过程中，经过科学计算和反复论证，创新性地提出了中承重空心钢筋混凝土篮拱桥的桥梁方案。 该桥设计为双轨铁路桥，线路等级为客运专线，设计最高时速250公里。 崖池河大桥具有跨度大、结构新颖、桥墩高三大特点。 大跨度：大桥采用436米中等承重钢混组合拱桥，为大跨度山地铁路桥。 结构新颖：该结构首次采用钢-混凝土组合拱结构，在世界上尚属首次，可充分利用组合结构的特点，节省材料，使结构受力简单合理，同时可减少施工工序，施工方便。 桥墩高度：主桥两侧T型架桥墩高达70m，属于高墩铁路桥。 
隧道占比超过8%在喀斯特地貌复杂地形下施工，给建设者带来了很多挑战，由于全线海拔跨度大，桥梁多，这条高铁被称为云上高铁。 这条“云上高铁”，海拔从四川盆地的200多米到滇贵高原的2000多米，沿线地形变化剧烈，地质条件极其复杂，具有“矿藏多、采空区多、天然气多、地质构造发育、岩溶发育、重力差地质发育、 盐岩开发“等”三多四发展“特点，高铁建设难度极大。为了克服这些问题，“以桥代路”、“以隧道代路”成为成贵高速铁路的主要施工方式，其中滇贵段隧道特别集中，因此隧道设计施工难度空前。 大的海拔差使线路起伏很大，往往沿着斜坡下走到沟底，然后又开始爬升，以适应沿线复杂的地形。 在盆地地区，桥梁的平均高度约为20 30米，在云贵高原，桥梁的平均高度飙升至70 80米。 被誉为行业“高铁第一洞”的玉景山隧道，全长6306m，位于云南省渭新县，设计时速250km的双线隧道，属于全线控制工程。 在建造洞体时，揭示了一个巨大的岩溶洞和暗河系统，沿线长95m，垂直线宽230m，高50-120m，岩溶洞容积108万平方米，相当于480个标准游泳池容积，底部发育成一条大型暗河， 河面宽度10-15m，雨季流量70m s，暗河水面与轨道面高差120m，暗河是下游水电站唯一的水源。经过 10 个月的项目研究、5 次专家评审和数百次现场会议，......最后，发布了玉景山隧道岩溶洞治理方案。 技术人员决定通过在洞穴中挖一个洞并在洞中建造一座桥梁来完成隧道的最后一段。 同时，施工团队首次在高铁隧道岩溶洞顶板采用低预应力全粘性锚索结构，使岩溶洞顶板更加稳定。 首次在隧道岩溶洞堆积和回填地层中构筑大断面衬砌结构，在松散渣体中构筑高约8层的大断面隧道构造，开创了复杂地质条件下隧道施工的新方法。 首次采用高铁隧道处理运行过程中控制总沉降和差沉的补偿注浆措施，并在隧道内预留条件，可根据沉降情况随时进行补偿加固，确保隧道运行过程中的安全。 通过循序渐进的精细设计，成功解决了岩溶洞问题，使玉景山隧道中的桥梁达到沉降标准，保证了隧道内桥梁的稳定性。 
整条线路绕过87个生态敏感区成贵高速铁路是中国第一条按照中国铁路集团发布的《铁路工程绿色通道建设指导意见》设计的铁路，是中国第一条绿色山区铁路，体现了绿色生态保护、自然环境保护、水土流失防治等方面的绿色环保设计理念。 成贵铁路建设过程中，全线避开了87个生态敏感区。 在岷江下游，有90公里的河流属于国家级珍稀特有鱼类自然保护区，如果桥墩太多，桥梁建设会干扰它们。 宜宾的菜坝闽江双线桥创造了一批“中国最佳”，以保护这些珍稀鱼类。 大桥横跨岷江，全长1000多米。 为减少水中桥墩，减少对保护区的影响，经过3年多的论证，该桥创造性地采用了最大孔跨度为224米的钢桁架连续梁，成为国内跨度最大的钢桁架连续梁桥，也是国内第一座变桁架高度主桁架结构式、弦曲较低的钢桥。 据悉，成贵高铁在节能减排方面也下了很大功夫，采取声屏障、隔音窗、功能更换等减振降噪措施，在牵引供电系统中采用节能自耦变压器，在站房内采用节约用钢的大跨度网架结构，选用保温材料降低能耗， 从而实现铁路全生命周期的环保管理。由于节能措施先进，仅乐山至宜宾路段每年可节电71万度，相当于节约标准煤约284吨，减少二氧化碳排放707吨5吨，减少碳排放194吨，减少粉尘排放194吨，减少二氧化硫排放22吨。
文：韩静。 