2024年1月即将结束，期待已久的春节购车热潮还未到来。
目前，距离春节只剩下一周左右的时间了。 按照往常，春节前一个月，也就是今年1月，本应属于“春节购车潮”，年终赠车购车、买新车回家过年等将成为车商关注的焦点。 即使是平时销量一般的品牌，也往往能趁着这股购车浪潮来增加销量。
正因为如此，2024年伊始，一向“强势”的特斯拉、蔚来等20多个车牌，纷纷打响春节特价的“降价牌”。 有的车企直降，有的以春节的名义限时开业，有的品牌车型叠加原有的市场优惠和年礼，都是为了在春节前把市场最大化。
愿望是好的，但今年的市场似乎并没有按照往年的剧情发展。
1月前三周，新势力销量榜前三名分别是文洁、理想和深蓝。 而唯一能真正保持月度增长的，就是问题边界。
去年一举夺得新势力销售冠军的理想，在去年12月达到了月销量5万台的水平。 但在今年1月的前两周，每周的销售额被这个问题所超越。 第三周理想销量反弹，但前三周理想累计销量仅为1870,000台。 环比显著**，与去年同期相比还是有些**的，但别忘了2023年春节假期是在1月，春节前整个1月的卖车时间不到三周。 所以今年的行情确实没有预期的那么火爆。
特斯拉在本月初打响了新年正式降价的第一枪，但其订单并未明显改善。 根据一项调查，1月份特斯拉门店的客户访问量和订单量下降了60%-70%。
再看其他新势力的销量，更是能说明问题，深蓝、飞跃、极氪等新品牌的销量环比几乎减半，而蔚来、小鹏等头部品牌的销售业绩从前三周开始，除非第四周销量大幅提升，否则最终月度销量不如2023年12月和2023年1月。
再看比亚迪，2023年全球新能源销量冠军，其1月份的销量已经连续三周被大众超越。 比亚迪前三周累计销量为12辆51万辆，即使第四周销量大幅上升，也不太可能回到去年12月的30万辆水平。 五菱和艾安也同比下滑，宏光MINIEV、宾果等热门车型环比跌超30%，艾安的两大销量车型AION Y和AION S虽然推出了春节档，但也环比跌超30%。
相较于新能源汽车的“黯淡”相比同比双**，以燃油车为主的传统品牌也环比大幅下滑，但同比表现较好。
大众汽车周销量已连续三周超过比亚迪，周销量超过5万辆，累计销量超过15万辆，去年1月已超过14万辆，大众1月销量将超过20万辆。 不过，与去年12月的24万辆相比，环比增幅仍然显著。
丰田售出 18 辆6万辆，1月前三周累计销量8辆60,000辆，除非发生任何事故，否则丰田的最终月销量将与去年1月的110,000辆大致相同。 在日系品牌持续下滑的背景下，丰田的表现至少是稳定的。 本田（Honda）和日产（Nissan）等其他合资品牌以及BBA等豪华品牌的表现大致相同。
大多数传统品牌仍然坚持拿出真金**降价来刺激消费，而新势力只有理想、文捷、比亚迪等更具吸引力的政策。 这或许是让传统品牌的表现看起来比新势力更稳定的一个因素。 但整体来看，1月寒市已成定局，车企期待已久的春节购车浪潮并未如期到来。
根据乘用车协会的数据，去年12月乘用车满意度指数的PFI为92%，而今年1月的PFI为79%，这也表明市场信心较12月大幅下降。
笔者认为，造成这种情况的原因有以下几点：
首先是一些消费的提前透支。 去年的**大战持续了一整年，战斗如火如荼。 尤其是在12月，不少车企为了冲刺销售目标，纷纷采用大幅折扣、减少库存等手段。 另一方面，部分新能源汽车购置税政策的调整，以及部分城市车牌政策的下滑，导致去年12月部分新能源汽车消费集中释放。
二是缺乏需求和购买力。 年初以来，我们看到了很多话题，如“年会取消”、“年终奖金缩水”、“团圆聚餐”等，都反映出当前消费者收入增长不容乐观，在此背景下，消费者购买大宗商品的需求必然会受到抑制。 特别是春节前买车的人大多是首次购车者，首次购车者的购买力更容易受到经济环境的影响。
第三，在经历了一整年的2023年之后，消费者已经习惯了大折扣的刺激。 1月份不冷不热的**政策难以刺激购买欲望。 尤其是加购的非刚性人群，早已熟悉商家的套路，大多会在新一轮购车补贴政策出台之前，持币购买。
2024 年开局不利，这只能表明 2024 年将是汽车公司之间又是残酷竞争的一年。
文字：Youshi Automobile，Old Cannon）。
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